Karayollarında tarifeli ve tarifesiz biletli yolcu taşımacılığında (görece) başarı ile uygulanan (itiraz edilmeyen) U-ETDS, karayolu yük taşımacılığı için de 1 Ocak 2020’de devreye girecekti ama sadece 2 gün aktif olabildi. Kayıt dışı yük hareketini ortadan kaldırarak ve haksız rekabet başta olmak üzere, vergi kayıplarının engelleyecek uygulamanın ilk gününde U-ETDS irsaliye ve ehliyet bilgilerini giren araç sahiplerine ertesi gün kurulan kontrol noktalarında takograf süre ihlali cezası uygulandı.
Yükü taşıyanında, yük sahibininde heyecan ile beklediği U-ETDS’nin, ilk uygulama gününde ( yüzbinlerce araç sahibi aynı anda girince) yaşanan erişim sorunları , kesilen takograf cezaları, kullanıcı dostu olmayan ara yüzler ve esnaf araçları olan esnaf şoförlere günde 9 saat araç sür, 15 saat yat zorunluğu gibi temel problemler her ilde ses getiren eylemlerin düzenlenmesi için gerekli motivasyonu sağladı. Türkiye’nin her yerinden ve lojistik otoritelerinden gelen gözden geçirin talepleri ses getirdi ve ilk erteleme 3 Ocak öğleden sonra geldi. Sisteme yük verisi girişi zorunluğu 180 gün ötelendi ama dijital takograf veri aktarımı zorunluluğu devam ediyor dendi. Tam bir hafta sonra bugün Resmi Gazete’de çıkan, Kara Yolları Taşıma Yönetmeliği değişikliği ile ikinci erteleme geldi. Bu kapsamda:
- Yük bildirimi 1 Ocak 2021’e ertelendi.
- Dijital takograf verilerinin, U-ETDS sunucusuna aylık aktarılması işlemi, uluslararası çalışan araçlar için 01 Ocak 2021 ertelendi. Şehirlerarası yük taşıyan araçlar için ise 01 Ocak 2024 tarihine ertelendi.
Doğru konuşmak gerekir ise U-ETDS, nakliye sektörünün kalitesini maddi ve manevi anlamda yükseltecek bir uygulama olmasına rağmen, ertelenmesi ülke menfaatine olmuştur. Bu görüşümü destekleyen onlarca neden sayabilirim ama sadece belli başlılarına değinmek gerekir ise;
- Nakliye sürücülerine günde 15 saat dinlen diyen sistem, günde 850 bin kamyon şoförü için sosyalleşme, dinlenme, beslenme ve hijyen ihtiyaçları için yeterli tesisi geçtim tır parkı yok. Kim takograf istirahat süresinin bitmesi için emniyet şeritlerinde bekleyen binlerce kamyon ve tır görmek ister ki?
- İnsan kaynağını, şehir içi belediye otobüslerine ve şehirlerarası seyahat firmalarına kaptıran lojistik sektörü; uzun yola 2 şoför ile çıkmak zorunda kalacaklar. Tabi yeteri kadar sürücü bulabilirler ise sorun olmaz!
- Kara yollarında 24 saat araçlarını gördüğümüz kargo kamyonları, indirim marketleri gibi ulusal markaların oluşturdukları lojistik modeller çökme riski ile karşı karşıya kalabilirdi. Ya da böyle bir durum ile karşılaşmamak için, sistem içindeki araç sayılarını en az %30 arttırmanın maliyetine katlanmaları gerekecek.
- Yabancı plakalı araçların ülkemiz topraklarında kural ve kanunlara aykırı davrandığı için maliyet ve zaman avantajı sağlıyorlar. Bu nedenle yük sahiplerinin tercihi olan yabancı plakalı araçlar denetlenmemenin sağladığı tüm avantajlardan yararlanır iken ve tercih edilir iken milli araçlara sıkı denetim ve ceza uygulanacak olması büyük rahatsızlık veriyor. Uluslararası yük taşıyan Türkiye Cumhuriyeti plakalı araçlar ile yabancı plakalı araçlar en azından aynı denetime ve uygulamaları tabi olmak istiyor.
- Meyve ve sebzelerin taşıma süreleri yarı yarıya artacak ve nakliye fire oranları artacak. Hal yükleme ve boşaltma vakitleri değişecek, depolama alanı ihtiyacı artacak. Tabi hal yasasından önce lisanslı soğuk hava depoları kurulur ve meyve sebze taşımaları frigorifik araç yatırımları yetişir ise bu sorun yaşanmaz.
- U-ETDS sisteminde tam anlamıyla operatör sorunu yaşandı. Yük beyanını yük sahibi mi, araç sahibi mi, aracı spot piyasadan bulan firma mı, yoksa kiralayan firma mı ya da şoför mü yapacak kimse bilmiyor idi. En azından aynı anda yüzbinlerce kişinin girebileceği mobil uygulamayı, U-ETDS devreye girmeden önce kullanıma açılması ve kamuyu aydınlatıcı video kanalları açılması gerekiyor idi.
Tekrarlayan lojistik maliyetler sebebi ile sektör de yeni yatırım heyecanı kalmadı. U-ETDS’nin olumlu etkilerinin oluşabilmesi için öncelikle olumsuz sonuçlarını ortadan kaldırılması gerekiyor. Yoksa sistemin hiçbir sorun yokmuş gibi kullanılması için sektörün mevcut araç ve personel yatırımlarını en az %33 arttırması (ulusal markaların %50’den fazla) gerekiyor. Bu yatırımı yapamayan nakliye firmaları ya sürekli araçlarına 300 km altı yük bulamaz iseler batma riski ile karşı kaşıya kalacaklar ya da taşıma ücretlerine zam yapacaklar. Tüm bu yaşanacakları üst üste koyduğumuzda U-ETDS sistemi iyi yönetilmediği takdirde enflasyonu yukarı yönde tetikleyeceğini söylemek için ekonomist olmaya gerek yok sanırım?!
U-ETDS NAVLUN FİYATLARINI ARTTIRIR MI?
Takograf Azami Araç Kullanım Süreleri:
Bir ağır vasıta sürücüsünün zorunlu istirahat sürelerine uyduğu takdirde 4 hafta içinde azami 180 saat araç kullanabiliyor. Şehirlerarası nakliye de ortalama araç intikal hızını 66 km olarak aldığımızda ve ikinci şoförü olmayan araçlar haftada 1 sefer en az 24 saat dinlenerek sadece 2970 km yol yapabilecek. Yani gün içinde sadece 500 km yol kat edebilecek ve bu sebepten ötürü araç şoförü gittiği yerden aynı gün içinde dönmek istiyor ise en fazla 250 km öteye yük kabul edebilecek. Bu durumda nakliye ücretlerine kabul edilmiş sabit maliyetlere yakıttan sonra, sürüş süresi de eklenecek! Tabi günlük sürüş süresi artan araçların istirahat ve beslenme harcırahları ayrıca fatura edileceğini unutmayalım.
Bu bir fikir ya da tahmin değil, devlet ben bir ağır vasıta sürücüsüne en fazla şu kadar süre araç kullanmasına müsaade ediyorum, bunu sıkı bir şekilde sisteme otomatik aktardığınız dijital takograf verilerinden takip edeceğim diyor. Hali ile takograf sürelerini ihlal eden sürücü ya da firmalar haksız rekabete sebep olduğu için onlara ağır yaptırımlar uygulayacağım der ise navlun ücretlerini hesaplarken sabit maliyetlerimiz 100km/lt yakıt + (takograf saat ücreti x sürüş süresi) şeklinde olacaktır. Yada ikinci şoför maliyeti peşinen kabul edilecek. Dinlenmiş ve dönüp evine yatacak esnaf şoför bulsanız dahi, spot piyasa yük sahibine takograf sürüş süresini satacak.
Hızlı Yol Ücreti mi, Yoksa Filo Katkı Payını mı Ödersiniz?
Bu hususu daha geniş bir şekilde “Otoban Lojistiği Modelli” öğretim içinde ayrı bir makalede ele alacağım ama bu yazımda kısaca bahsetmek istiyorum. 12 saat istirahatini tamamlamış bir sürücüyü 500 km yolu gidip gelmesi sürüş olarak hiç durmadan 15 saat ama yasal dinlenme sürelerini eklediğimiz ve bir önceki 24 saat ya da aylık sürüş gibi kısıtlar gözetildiğinde 30 saati buluyor. Bu mesafeler İzmir-İstanbul senaryosu olarak algılar bu git gel tek sürücü 4 haftalık periyotta 12, araç ise 22 sefer yapılabilecek. Ama yeni Gebze-İzmir otoyolu kullanılır ise sürücüler 14 sefer, araç ise 26 sefer yapabilecek. Bu güzergahta teklif alacak yük sahibi ya köprü ve otoban ücretlerine razı gelecek ya da yük ücretine ilave %18 civarı filo yatırım bedeli hakkını ödemeye razı gelecek. Gitmediği yolun ya da almadığı aracın ücretini niye alıyor diye ters mantık üretenler olursa; İzmir ve İstanbul arası çalışan araç eski güzergâhta 100 araç ile yaptığı işi yeni otoban ve Osmangazi köprüsünü kullanır ise 85 araç ile yapabileceklerini bilinmesi kafidir.
EHLİYET SÜRÜŞ SÜRELERİNİ KİM TAKİP EDECEK?
Bunu defaten söylüyorum ama, ehliyet başına aylık kullanım süresi azami 180 saat. Sürücünüz senelik izin yada sağlık raporu almayıp 4 hafta kesintisiz işe gelir ise Pazar günleri çalışmamak kaydı ile Senaryo 1: ilk hafta 54 saat, ikinci hafta 36 saat, üçüncü hafta 54 saat, dördüncü hafta 34 saat araç kullanabilir. Senaryo 2: Haftalık en fazla 45 saat Senaryo 3: 12 gün kesintisiz araç 90 saat araç kullandı son istirahate ilave 48 saat dinlendikten sonra, takip eden haflarda 6 günde 45 saat araç kullandırıp, 1 gün dinlendirmek zorundasınız. Senaryolar uzayıp gidebilir…
Spot piyasa da ise size gelen sürücünün yük güzergâhına uygun sürüş süresi kalıp kalmadığını takip etmeniz ve yolda ehliyet değiştirip değiştirilmediğinin takip edilmesi gerekecek. 100 aracı olan bir filoda, her irsaliyeniz için bu işlemi 200 defa soracak, bir yere teklif verdi iseniz sürüş süresi kapasitenizi aşıp aşmadığını ve ilave sürücüye ihtiyaç olup olmadığını görmeniz gerekecek. Yük havuzunuzdaki yükleri en uygun araçtan önce sürücüye aktarmanız gerekecek. Tamam, kabul ediyorum, kimse bu süreçleri takip etmek istemez. Hemen bu iş için yazılım satın alıp kullanmak isteyeceksiniz. Bu performans arttırıcı bir yazılım gideri olmayıp, sisteme uyum amaçlı yatırım olup, navlun fiyatları üzerine etkisi dolaylı ve direk olarak hissedilecek.
Araçta Doldur/Boşalt Beklemesi Ödenecek mi?
Yoksa Swap Body Hizmeti mi Alacaksınız?
Araç sahipleri sürekli ticari yük ile hareket etmek isterler, yükleme ve boşaltma süreleri uzun olur, ertesi güne kalır ya da rampa randevusu gecikir ise moralleri bozulur. Çünkü bir sonraki yükünü almak için ayarladığı saatleri kaçırır yani bazen bu 24 saat iş alamadan yatmaya neden olur yada düşük yük teklifleri ile karşı karşıya kalırlar. İşte bu noktada lojistik firmaları tam zamanında ( JIT- Just in Time) navlun teklifleri üreteceği bir zamana gideceğiz. Çünkü daha önce fatura edilmekte zorlanılan süre ihlalleri, aracın bir sonraki işi hazırmış gibi yükleme ve boşaltma süreleri fatura edilecek. Nasıl olur demeyin lütfen. Hava yolu firmaları gibi, tam verimlilikte çalışabilmek adına, araç başına 2 hatta, 3 sürücü istihdam eden firmalar olacak.
Yatış süresini ödemek istemiyor iseniz, boşaltılacak konteyneri rampanıza bırakıp giden ve yüklemeniz bittiğinde rampanıza gelip konteynere alan Swap Body sistemine uygun alt yapınızın yoksa konteyner bırakma ve toplama ücreti ödemeniz ya da yük hacminiz kadar konteyner depozitosu ödemeniz gerekebilir. Büyük hacimli bir firma iseniz, rampa treyler hareketleri için ilave çekici yatırımı yapmak zorunda da kalabilirsiniz. Lojistik maliyetlere etkisini söylemiyorum bile.
Sonuç:
Toparlamak gerekir ise U-ETDS sistemi tam olarak işletildiğinde ağır vasıta şoförlüğü maddi, manevi tüm beklentileri karşıladığı için rağbet görecek. Zira şu zamanda bile genç sürücü katılımı azalan nakliye sektöründe, U-ETDS katkısı ile şoförler el üstünde tutulacak. Bunun ile birlikte ticaret döngüsü içinde olan üretici, taşıyan, depolayan, dağıtan ve satıcılar dahil herkes verimli çalışmayı öğrenecek ve bu yeni düzene uygun lojistik yatırımlar yapacaklar yada lojistik alışkanlıklarını değiştirecekler. Ticaretin hangi kademesinde olursa olsun bunu yapamayan herkesin maliyetleri yükselecek yada müşteriye ürünlerini ulaştırmakta zorlandığı için ulusal marka olma unvanını kaybedecekler.
U-EDTS siteminin kademeli olarak nakliye ücretlerine yukarı yönlü baskı oluşturacağı bu yazımızda izah etmeye çalıştım. Tabi olarak lojistik sektörü içindeki herkes gelecekte nakliye maliyetlerini düşürmek için hangi adımları atması gerektiğini şimdiden planlıyor. Ben de üzerime düştüğünce U-ETDS sisteminin oturacağını kabul edip, gelecekteki lojistik trendleri gözeterek ışık adına bu makale dizisine devam edeceğim.
Sıradaki makale başlığımız: U-ETDS ile Lojistik 4.0 olur muyuz?
ERSİN ÇAYIR
İş Geliştirme ve Verimli Lojistik Yönetmeni
Yazar Hakkında:
Profesyonel iş hayatı boyunca, kamu ve özel sektörde yüzlerce tasarruf amaçlı re-orginasyon projesi içinde yer aldı. Her sektörde çözüm ortağı olduğu firmaların nasıl çalıştığını deneyimledi ve en uygun lojistik modelleri oluşturarak müşterilerine sunan Ersin Çayır, yeni sektörlerde ilk müşteri bulması ve satış başarıları sebebi ile defaten ARVENTO tarafından ödüllendirildi. İş hayatına serbest danışman olarak devam eden yazarımız; otoban lojistiği, dark store lojistiği, intercity ve incity lojistik, sıfır km lojistik, e-ticaret ve e-toptan, aktüel e-ticaret gibi son km lojistiği gibi alanlarda uygulanabilir yeni nesil lojistik modelleri geliştiriyor.
Üniversitelerin ve meslek odalarının düzenlediği akademik kurultay, kongre ve seminerlerde sıfır maliyet tasarruf, uzay eksen girişimcilik, blok zinciri, endüstri 4.0 üzerine fikirlerini akademik olarak tartışmaya açıyor ve iş modellerini lojistik camiası ile paylaşıyor. Re-Carbonization, karbon salınımının azaltılması taahhütnameleri ve Elektrikli Araç gelişmelerine hakim olan Ersin Çayır, karma filoların ikamesi ve yönetilmesi ile alakalı çalışmalarına aralıksız devam ediyor.
Üniversitelerin Endüstri, İşletme, Lojistik Mühendisliği ve Uluslararası Ticaret bölümü öğrencilerine ücretsiz mentörlük yapan Ersin Çayır, Lojistik Gönüllüleri hareketinin kurucu yönetim kurulu üyesidir.
Makale Organizasyonunu Yapan:
Ayşe KARAKAYA
Lojistikcilerinsesi.biz
