Çoklu taşımacılığın öneminin yaşadığımız dönemde gittikçe arttığı görülmektedir. Taşımacılığın çevreye olumsuz etkilerinin olduğu elbette kaçınılmazdır. Gelişmiş ülkeler bu konu hakkında pek çok kez tartışmış ve taşımacılığının çevreye etkilerini azaltmak için ulusal düzeyin yanı sıra uluslararası düzeyde de düzenlemeler yapmayı hedeflemiştir.Bu düzenlemeler doğrultusunda denizyolu ve demiryolu gibi karbon salınımını ve çevresel atığın en aza indirgendiği taşımacılık türlerinin kullanımı artış göstermiştir. Çevre dostu olan bu iki taşıma türünün altyapısal özellikleri nedeniyle ulaşımda son alıcıya gidene kadar geçen süreçte karayoluna ihtiyaç kaçınılmazdır. Bu sebeple çoklu taşıma sistemleri ve çoklu taşıma ağlarının kullanımı da ortaya çıkmıştır.
Çoklu taşıma sistemlerinin yapılan tanımı genel olarak birden fazla taşıma şeklinin kullanılmasıdır. (ECMT.UN/ECE) Bu da ayrıca tanımlanması gereken bir unsur söz konusudur taşınanın iki veya daha fazla taşıma sistemi kullanarak son alıcıya ulaştırma, bu kapsamda taşıma işi, yükleyen kapısından son alıcı kapısına kadar çeşitli kontratlar yapılarak fakat tek bir taşıma sözleşmesi veya evrakı ile taşınmaktadır.Yani söz konusu çoktu taşıma olduğunda bu taşıma işini organize eden tarafın farklı aşamalarda taşıma sürecindeki türlerine ait birçok görev ve sorumluluğu bulunmaktadır.
Makale kapsamında çoklu taşıma sistemleri petrokimya üretim şirketlerinin dağıtım planlama modeli ile ele alınacaktır. Çoklu taşıma sistemlerinin maliyeti yanısıra şirketlerin yönetsel sorumlulukları da ele alınacak ve bir şirketin tek bir probleminde birden fazla amaç olduğu var sayılacaktır. Akademik yazın taramalarında çoklu taşımacılık problemlerinin operasyonel, stratejik ve taktiksel olarak 3 Ana kategori altında incelendiği görülmektedir (Stadieseifi vd.,2014)
Problemleri altyapı ve yatırım’a dair bir karar olarak nitelendiren Stratejik planlama pronlemleri , mevcut alt yapıyı kullanarak yarar sağlamayı amaçlayan kararlar olarak değerlendiren taktiksel problemler, Ve genellikle gerçek hayatta problemlerinin karmaşık bir yapıda olduğunu problemin detaylı dinamik ve stokastik varsayımlar olarak ele alındığını tanımlayan ise operasyonel problemlerdir. (Crainic ve Laporte, 1997) Tanımnlardan Anlaşılacağı üzere çoklu taşıma sistemleri demiryolu hattı liman veya benzeri yatırımlar gerektirmesi sebebiyle ve bakıldığında bu yatırımların büyük olması durumundan kaynaklı çoklu taşıma planlama problemleri genel olarak stratejik karar problemleri olarak ele alınır. (Macharis ve Bontekoning, 2004)
Çoklu taşıma sistemlerinde intermodal yani Türler-arası taşımacılıktan farklı olarak taşınan ürünün içinde taşındığı araç değişmektedir. Konumu sebebiyle mal aktarımı sırasında yükleme ve boşaltma gibi işlemlerden kaynaklı maliyet artışı, hasar riski ve yönetsel güçlükler doğmaktadır. Yani çoklu taşıma sistemlerinin söz konusu olduğu durumlarda maliyet yanısıra servis kalitesi,hız.güvenilirlik gibi birçok farklı özellik de dikkate alınır. Örnek olarak karayolları tercihinin sebebi direkt ve kolay erişiminin olmasıdır.Demiryolu veya deniz yolu gibi ulaşım tercihlerinde direkt erişimin güç olması teslimatın uzun sürelere sebep olması nedeniyle karayolu diğer hatlara göre daha çok tercih edilmektedir. Bu bağlamda taşıtanın, taşıma şekli değerlendirme ölçütleri ve buna bağlı olarak kararlarını etkileyen faktörler incelemek üzere oluşturulan birçok farklı yöntem vardır.
Cullinane ve Toy (2000) Yaptıkları içeri analizlerinden yola çıkarak taşıma şekli seçimini etkileyen 5 ana faktörü maliyet, Transit, süre, hız, güvenilirlik ve mal-hizmetin özellikleri olarak belirlemiştir.
Taşıma şekli seçimini etkileyen bu faktörlerin birbiri arasındaki önemi bakımından da derecelendirmek ve birbirleriyle olan etkileşimlerini incelemek üzere sıklıkla Belirlenmiş Tercihler (BT) Yöntemi kullanılmaktadır. Danielis vd. (2005) Belirlenmiş Tercihler Yöntemini kullanmış oldukları bir çalışmada yöneticilerin taşıma şekli seçimini etkileyen faktörlerden maliyet yerine güvenilirlik, güvenlik ve zaman gibi kalite ile ilişkilendirilen niteliklere daha çok önem verdiğikleri sonucuna ulaşmışlardır. Shingal ve Fowkes (2002) ise , Belirlenmiş Tercihler Yöntemini kullanarak oluşturdukları ankette taşıma şeklinde değişiklik yapmak adına vazgeçilmesi gereken bedelleri belirlemiş ve bunun üzerinden demiryolu ile taşıma yapmanın diğer tüm taşıma türlerine göre daha dezavantajlı olduğunu ortaya konmuştur. Yine aynı çalışmada taşıma türünü değiştirme söz konusu olduğu zaman göze alınanlar servis kalitesi,servis sıklığı,güvenilirliği ve teslimat süresi en çoklar arasına girmektedir.
Farklı alanlarda yapılan taşımacılık problemlerini tanımlamak için ÇAÇT problemleri de kullanılmaktadır. Verma ve Verter (2010) Tehlikeli madde taşımacılığını demiryolu ve karayolu karmasının İçerisinde bulunduğu iki amaçlı çoklu taşıma problemi olarak tanımlamış ve bu döngüsel ayrışım algoritması ile birlikte kirliliğe maruz kalma ve maliyet arasındaki Birinin bırakılıp diğerinin tercih edilmesi durumunu ortaya koymuştur. Duruma kentiçi ulaşım problemi aynısından bakıldığında karayolu taşımacılığında yeni hat açılması gibi ekstra yatırım gerektiren stratejik bir karar kapsamında 6 aşamalı süreç önerilirken (Schwartz vd. 1998) Farklı bir çalışmada dinamik programlama tabanlı Algoritma ile birlikte Web tabanlı seyahat planlama sistemi oluşturulmuştur (Zografos ve Androutsopoulos, 2008)
Çalışmaya Öncül olan Özpeynirci,Üçer ve Tabaklar ( 2014) Yaptıkları çalışmada petrokimya şirketinin dağıtım kapsamındaki planına denizyolu ve karayolu ile Taşıma seçenekleri bulunan çoklu taşıma problemleri önermiştir. Çalışma kapsamında bir matematiksel model oluşturularak birçok maliyet ve kapasite senaryoları incelenmiş ve buna bağlı olarak duyarlılık çözümlemesi yapılmıştır. Çalışmanın sonucunda sevkiyatların bir bölümünü karayolundan Deniz yoluna kaydırarak ciddi bir tasarruf elde edilebileceği ortaya çıkmıştır. Ancak bu türden yapılacak bir değişiklik için bazı güçlükler bulunmaktadır. Şirket amacının maliyeti en az seviyeye indirmek olmasının yanında, bu kararı etkileyen birçok unsur olduğu açıktır. Örnek olarak taşınacak eşyanın içinde bulunduğu Kap veya aracın değişmesi boşaltma ve yükleme işlemleri gibi işlemler yönetsel açıdan güçlüklere yol açmakla birlikte bu durum hasar riskini de arttırmaktadır. Bu bahsi geçen tüm güçlükler yönetsel güçlükler olarak genel bir tanımla isimlendirilmiş ve şirketlerin mevcut problemine Öncül çalışmadan farklı olarak ikinci bir amaç olarak tanımlanmıştır. Akademik yazında çalışılan ÇAÇT problemlerinde bulunan amaçlardan farklı bir amaç tanımlanmaktadır. Çalışmanın temel amacı bu şekilde farklı senaryoları , alınan kararları ve taşıma şekli seçimlerini incelemek ve yönetsel bir takım öngörüler ortaya koymaktır.
Bu amaçlar doğrultusunda denizyolu demiryolu ve Karayolu Taşıma şekillerinin birlikte kullanıldığı bir dağıtım planlama problemi tanımlanmıştır. Gemi kiralama ve demiryolu taşıma sözleşmelerinin yıllık yapılıyor olmasından ele alan bu problem tanımlanması Stratejik planlama problemi kapsamında yapılmaktadır.
Bunların yanı sıra şirketin maliyeti yanında çoklu taşımanın getirebileceği yönetsel güçlükleri de dikkate aldığı açıkça gözlemlenmiş ve bu problemi ikinci bir amaç tanımlanmıştır. Burada ikinci amaç şirketin karayolu haricinde yapacağı her taşımada ek olarak yükleme ve boşaltma işlemi yapılması ve bu işlemlerin yönetsel güçlüklerin temel kaynağı olması nedeniyle operasyon adedi olarak nicel bir şekilde tanımlanmıştır. Diğer bir yandan karayolu dışında kullanılacak herhangi bir taşımanın nispeten daha az maliyetli olan bir taşıma şekli olduğu açıkça görülürken bu durum daha fazla operasyon yapılmasını gerektirmektedir. Bu anlamda problem kapsamında tanımlanan bu iki amacın birbiriyle çelişen amaçlar olduğu açıktır.
Bahsedilen iki amaçlı çok modlu taşımacılık problemin bir de matematiksel modeli tanımlanmıştır. Ki amaçlaı çok modlu taşımacılık problemi deniz yolu, demir yolu ve karayolu ile taşıma seçeneklerinin içinde bulunduğu bir dağıtım ağı modeli olmakla birlikte kullanılan taşıma şekliyle, seçilen taşıma şekliyle, sevk edilecek mal miktarına; deniz yolu ile yapılan taşımalarda varış limanı-teslimat adresi arası taşıma şekline , kiralanacak gemiye ve geminin hangi rotalarda kullanacağına karar vermektedir
Bu matematiksel modelin iki amaç fonksiyonu bulunmaktadır. Birinci amaç fonksiyonu maliyeti en düşük seviyede tutmak iken İkinci amaç fonksiyonu , toplam operasyon sayısını düşük seviyede tutmayı hedeflemektedir. Matematiksel modelin belli kısıtları mevcuttur. Birincil olarak müşteri taleplerini karşılamakta ,ikinci ve üçüncü olarak limanlarda boşaltılan mal miktarını karayolu ve demir yolu ile sevk etmekte ve dördüncü olarak yüklenen mal miktarı ile boşaltılan mal miktarını eşitlemektedir. Yine sırasıyla beşinci ve altıncı kısıtlar gemi ile malın sevk edilmesi halinde geminin kiralanmasını sağlamanın yanı sıra yedinci kısıt kapsamında kiralanan gemi adedini sınırlamaktadır. Sekizinci ve dokuzuncu kısıtlar ise Liman kapasitesinin aşılmamasını sağlamaktadır. Onuncu kısıt geminin işletildiği toplam gün sayısını planlayarak periyodu içerisinde yer alan çalışma günleri ile sınırlandırmaktadır. Son kısıt ise yükleme-teslimat noktası arasında herhangi bir taşıma şeklinin kullanılması durumunda o taşıma şekline atama yapmaktadır.
Tanımlanmış olan bu matematiksel model gerçek hayat verisi üzerinde test edilmiş Epsilon-kısıt esaslı döngüsel çözüm yöntemi ile farklı taşıma şekli seçimlerinin sonuçları da ortaya konulmuştur
Bulgular sonucunda elde edilen veriler incelendiğinde mevcut sistemin maliyetinin karayolu dışında herhangi bir taşıma şeklinin kullanılmasıyla birlikte ciddi oranda iyileştirilebileceği görülmüştür. Tanımlı olan ikinci amaç yalnızca karar vericinin farklı senaryoları değerlendirmesini sağlayabilmektedir. Elbette açıkça görülüyor ki kara yolu ile yapılan taşımaların azaltılması ve diğer taşıma şekillerinin kullanılması yönetsel güçlükler beraberinde getirmektedir ancak bu taşımaların çok küçük bir kısmının bir diğer taşıma şekliyle gerçekleştirilmesi operasyon yükünü ciddi bir şekilde arttırmazken maliyeti büyük oranda iyileştirebilmektedir.
SİNEM TOKÇAER VE ÖZGÜR ÖZPEYNİRCİ
Hazırlayan: Ezgi Genç, Uşak Üniversitesi, Lojistik Yönetimi öğrencisi, Lojistikçilerin Sesi Proje Koordinatörü
