Ana Sayfa Lojistik Haberleri Ne Olacak Bu Konteynerlerin Hâli?

Ne Olacak Bu Konteynerlerin Hâli?

860

2020 senesinin ilk aylarında dünyanın yüzleştiği pandemi, ardından her ülkede başlayan kapanmalar ve kaçınılmaz olarak yaşanan dengesizlikler sonucu oluşan konteyner krizi ile bir kaç aydır karşı karşıyayız. Konteyner, insanlık tarihi kadar eski ve kullanılan bir icat. Yüz bin yıl önce Kuzey Hindistan ve Haiti’de kalıntıları bulunan bu kaplar, yiyecek ve içecek saklamak için kullanılıyordu. Şimdi ise konteyner deyince aklımıza 6 metre ile 12 metre uzunluğundaki metal kutular geliyor.

1950’li yıllarda Birleşik Devletler’de Mclean adındaki bir girişimci sayesinde taşımacılık alanında devrim yaratan bu konteyner, dünya ticaret hacminin gelişmesinde ve büyümesindeki mihenk taşı bu akıllı icat, nasıl bir sorun hâline geldi?

Her şey, kapanmalar sonucunda istihdam talebindeki düşüşle beraber başladı. Faal olarak taşımacılık ve dış ticaret sektöründe çalışan arkadaşlar hemen hatırlayacaktır. Yaz bitiminde Birleşik Krallık’ta ciddi bir sorun çıktı. Konteynerler limandan çekilemiyor, adrese teslim etmek için araç bulunamıyordu. Multimodal Taşımacılık dediğimiz, bir konşimento altında deniz, demir ve kara yolu kombininin ağırlığını çeken armatörler, teslimatları haftalarca erteliyordu. Yükleyici ve alıcılara gecikmeler, ciddi maliyetler yüklenmeye başlıyordu.

Sorunun kaynağı, limanda ve gümrükte çalışan personel sayılarının azalmasıydı. Sadece limanda da değil, zincirin önemli parçası konteyner taşıyan tırların da mevcudiyeti ciddi bir biçimde düşmüştü. Bu kriz; gecikmeler, demuraj ve ardiye maliyetleri ile atlatılmıştı.

Ancak asıl problem; Birleşik Devletler’in en çok tüketim yaptığı aylara gelmemizle başlayacaktı. 2020 yılı verilerine göre gayri safi yurt içi hasılası 19,5 trilyon dolar olan ABD’nin, kişi başı geliri 60 bin dolar olan halkı yılbaşına hazırlanıyordu. Birleşik Devletler’in en büyük tedarikçisi şüphesiz Çin. Dünyanın ikinci büyük ekonomisi olmasını biraz da bu ticarete borçlu değil mi? Pandemi sürecinden erken çıkan Çin, tam kapasite üretime ve talepleri karşılamaya başlamıştı.

Sonuç olarak günümüze gelirsek; Çin’in omuzlarına binen ihracat dengesizliği, %40’a varan bir konteyner dengesizliğine yol açtı.

Çin’den Kuzey Amerika’ya giden her 10 konteynerden ancak 4’ü dolu olarak ihraç edilebiliyordu. Tabii bu arada Birleşik Devletler’deki çalışan sayısının eski hâlinde olmadığının, kapanmalar sonucu İngiltere’dekine benzer lojistik, gümrük ve liman tedarik ağında ciddi eksikliklerle karşılaşıldığının da altını çizmek lazım.

Çin ile Birleşik Devletler arasındaki konteyner hacmi, geçen seneki rakamlara göre aylık ortalama 900.000 TEU, bu sene hacim %23,3 oranında artmış durumda. Bu yıl 5 ayda 5,5 milyon TEU yapıyor. Neden bugünlere geldik daha anlaşılabilir bir hâl alıyor. Dünyada şu an mevcut konteyner gemilerinin yaklaşık 23 milyon TEU taşıma kapasitesi var.

Bu ciddi dengesizlik navlunlarla herkesi vurdu. Navlun artışı önce ihracatçı ve ithalatçıları ama en nihayetinde global ekonomide ithalat ürün olmadan ekonomisi dönmesi imkânsız düzenin çarkları olan bizleri…

Şu an tükettiğimiz her ürün, 1 sene önceki fiyatından tüm dünyada, çok daha pahalıya alınabiliyor.

Sorunu ortaya koyduğumuza göre gelin bir de bu süreçte pazarın oyuncuları neler yapmış, neden konteynerler eskisi gibi dağıtılamıyor, denge neden sağlanamıyor; bunları irdeleyelim.

Öncelikle sorunu ortaya çıkartan taraflar; Çin’in aşırı ihracat hacmi, Birleşik Devletler’in ithal edebildiği kadar ihracat yapamaması olarak görünüyor. Bu iki taraf da sorundan şikâyetçi. Hatta bazı kesimler armatörleri suçluyor, haklılar. Navlunlar bir anda 1.500 dolar seviyesinden 6.000 ile 9.000 dolar arasında değişen tutarlara gelmiş durumda. Hatta şu an 1 açık konteyner (flatrack), zamanında 9.000 dolar slot kaybı hesabı ile taşınırken; şu anda 25.000 dolar civarına gelmiş durumda. Bu miktar, en fazla 200 cbm taşınabilen bir açık konteyner için çok büyük bir maliyet olarak karşımıza çıkmaktadır.

Yukarıda ilettiğim gibi Çin’den Amerika’ya son 5 ayda giden 5,5 milyon TEU’nun ancak %40’ı kadarı dolu olarak kullanılabiliyor. Peki kalan yaklaşık 3,5 milyon TEU’ya ne oldu?

Armatörleri suçluyoruz ama Birleşik Devletler bu konteynerleri zamanında dolduramadı ve armatörler de navlun kazanacağı yere (tabii ki Çin’deki konteyner açığını kapatmak için diğer ülkelerden de) boş çekmeye başladı. Bu araştırmaları yaparken, Birleşik Devletler’deki esas sorunlu bölge olan batısı yani California’nın (sadece bu eyaletin Almanya’dan daha büyük ekonomisi var) yoğun sıkışıklıktan muzdarip; portakal, badem ve diğer tarım ürünleri ihracatçılarının (Western Growers), FMC’ye (Federal Maritime Commision) başvurduğunu, armatörlerin boş çekmeden konteyner bekletmesini istediklerini öğrendim.

Hâliyle şu anda tüm ihraç kalemlerinde çok ciddi bir ticaret açığı ile karşı karşıya kaldıklarını görmekteyiz. Ancak en büyük sorun, bozulabilen (perishable) ve/veya raf ömrü kısa olan bu ürünlerin bir an evvel ihraç edilmesi gerektiğinden kaynaklanmaktadır. Bakalım armatörlere baskı yapabilecekler mi? Yoksa FMC, bir punduna getirip armatörlere yaptırım uygulayamazsa, başta tarım olmak üzere Kuzey Amerika’daki tüm sektörler bundan etkilenecek mi? Yeni bir ekonomik kriz olur mu bilemem ama ciddi sorun olduğunu konuşuyorlar.

Aynı konu ülkemizde de var. Tüm ülkelerde olduğu gibi armatörler navlunları artırıyor da artırıyor.

Konteynerlerini genel merkezden gelen talimatlarla boş olarak Çin’e yönlendiriyorlar. Sebebi sadece dengesizlik de olmayabilir. Çünkü Çin’den ihracat patlamış durumda, konteyner bulunmuyor ve navlunlar çok pahalı. Bu da armatörler için ciddi bir kâr demek. Alphaliner, pandemiden önce 1 adet 40’lık konteyner için Shanghai’dan Los Angeles’a 1 deniz milinde 0,10 dolar navlun fiyatından bahsediyordu. Şu an 0,66 dolar seviyesine çıktığını söylüyor.

Aynı şekilde şu an Shanghai’dan Melbourne’e 0,88 dolar/deniz mili ve Santos’a 0,75 dolar navlun fiyatlanıyor.

Siz ticari bir şirket olsanız malınızı 10 lira verene mi yoksa 100 lira verene mi satardınız?

Buradan şu konuya da değinmek gerek. Bundan yaklaşık 10 yıl önce Shanghai’dan İstanbul’a 1 adet 40’lık navlun, rekabetten dolayı -50 dolara alınabiliyordu. Evet yanlış okumadınız. Armatörler ithalat liman masraflarından indirim yapıyordu. Her iki kutbu görmüş biri olarak navlun fiyatlarının gerçekten bir dengeye oturması hepimiz için en hayırlısı olacağı kanaatindeyim.

Tabii burada konu sadece navlun değil. İşin içinde olan arkadaşlar zaten biliyor. Benim gördüğüm kadarıyla Türkiye’de bu kadar abartı navlun artışı olmadı. Kimse, ben yükleme yapmayacağım kardeşim bu ne biçim navlun demiyor. Herkes konteyner peşinde, bu da çok ilginç bir hâl aldı. Yıllardır bu sektörün içinde insanlar olarak, ihracatçı ve ithalatçı sayın müşterilerimizle çok defa ufak farklılıklarla iş kaybetmiş sektör mağdurları olarak bu konuma nasıl geldik, onun da yorumunu yapmayayım. Burası da yazının gizemli yanı olsun.

Peki bu armatörler ve Çinli ihracatçılar ne yapıyor yahu sadece izliyor mu?

Kesinlikle hayır. Armatör fırsatı tabii ki değerlendirecektir (bkz. yukarıda bahsedildiği gibi kârlandırma fırsatı). Özellikle son yıllarda yaşadıkları yoğun rekabet (ta ki son 2 seneye kadar) hep zarar bilançosu açıklayarak (en azından operasyonel zarar) karşımıza çıkan bu dev şirketler, sonunda fırsattan istifade kasalarını dolduruyorlar (sanırım). Bunun dışında servisleri olabildiğince dengeli satmaya çalışıyorlar. Piyasa ne kadar tatmin oluyor bilmiyorum ama onların da yıprandıkları kesin.

Ayrıca Çin’deki CCIA (China Container Industry Association), geçtiğimiz eylül ayından beri ayda 300 bin TEU konteyner üretmeye başladığını açıkladı. Yani dengesizliğe yetmemesine rağmen, toplamda 5 ayda 1,5 milyon TEU dolaşıma giriyor demek.

Son olarak Birleşik Devletler’in en büyük tuvalet kâğıdı üreticisi Brezilya menşeli Suzano SA, bu sorun böyle devam ederse pandemi başında dalga konusu olan tuvalet kâğıdı sorununun gerçek olabileceğini iletti. Aynı şirketin, geçmişte tramp taşımacılık sektöründen tedariğini gerçekleştirirken, son yıllardaki konteyner trendine döndüklerini de iletelim.

Yani aslında konteyner taşımacılığının, diğer tüm taşıma türlerinin yerine maliyet, hız, sıklık (haftalık seferler), multimodal taşımacılığın hızlı ve güvenilir olması, riski bölmesi, çalışan dev gemilerle kapasitenin artması, fiyatların düşmesi, dünyadaki çoğu limana hızlı bir şekilde ulaşması vb. avantajlarını kullanmaya karar vermişler.

Görüldüğü üzere aslında konteyner taşımacılığı, insanlığa çok ciddi bir hız getirdi ve bu konfora hepimizi alıştırdı. Bu baş döndürücü kutuların ve onu taşıyan muhteşem makinelerin, onları kullanan denizci personeli dostlarımızın, limanlarda milyonlarca konteyneri indiren liman işçilerinin, onları kapınıza getiren tır şoförlerinin, bu ticaretin sürmesine yardımcı olan ofis çalışanlarının da hakkını verelim.

Tüm insanlık olarak büyük işler başarıyoruz. Tüm yorumlar, bu krizin yılın ikinci yarısında artan aşılama ve hayatın batıda normale dönmeye başlaması ile hafifleyeceği yönündedir. Hem bu pandeminin, hem de dünyayı kilitleyen Batı Amerika konteyner krizinin bir an evvel son bulmasını umut ederek yazımızı burada sonlandıralım.

Sağlıcakla kalın.

Ersin Dündar- LUMBUZZ

Open Event