14.3 C
İstanbul
Pazartesi, Ocak 27, 2020
Ana Sayfa Blog

HAŞERELERLE MÜCADELE

Depolar tertipli, temiz ve hijyenik olmazsa her an size gelen kolinin içinden sizi mutsuz edecek bir şey çıkabilir.Bazen küçük bir böcek size çığlık attırabilir ya da o gününüzü kâbusa çevirebilirken bazen de o küçük böcek ölümünüze sebebiyet verebilir. Bu yüzden haşerelerle mücadele etmemiz şart, mücadele başlangıç noktası ise depo olmalıdır,  peki neden?

Şirket depoları; ürün süreç başlangıç ve bitiş noktasıdır. Ham madde gelir, mamul olarak nihai müşteriye teslim edilir, bu süreçlerde giriş ve çıkış kalite sistemi devreye girerse müşteri olası bir sürpriz ile karşılaşmamış olur. Bizler depoları kilitlediğimizde, depoların içinde kimler geziyor bunu biliyor musunuz?

Bunu bilmenin tek yolu gece kamerası ile bizden sonra, bizden habersiz neler oluyor belgeseli çekmek.

Depolar nasıl ve hangi şartlarda ilaçlanmalı?

Aslında kök nedene inip asıl soruların cevaplarını bulmalı ve uygulamalıyız.

Depolar nasıl ilaçlanmalı değil depoların içi nasıl dizayn edilmeli, hangi kurallar uygulanmalı, hangi sıklıkla temizlenmeli, hangi ürünler nerelerde istiflenmeli?

Depo içinde yaşam nasıl olmalı?

Bir  vaka ile devam edelim. Üretim yapan bir tekstil atölyesinde personel akşamüzeri acıktığı için öğlen yemekhaneden çıkarken ekmek alıp depo içinde bir yerlere saklıyor, karnı acıkınca malzeme alma niyeti ile mesai arkadaşı olan depocunun yanına gidip ekmeği alıp kendince karnını doyuruyor, tabi unutulan ekmekler peynirler farelerin dikkatini çekiyor ve kaçınılmaz son.Şirketi fareler basıyor uzun uğraşlar sonucu büyük bir maddi zararla farelerden kurtulmak mümkün oluyor. Fabrika yönetimi her gün 4 çayında bir gevrek ile fabrika içinde yemek yenmesinin önüne geçerek çözüme noktayı koyuyor, olay basit gibi gözükebilir lakin şirketin maddi kaybı çok büyük, çözümde yasaklama ile değil sorunu ortadan kaldırarak bulunduğu için kalıcı oluyor.

İlaçlama işlemlerini kim yapmalı?

Depo içi ilaçlama eğitim almış sertifika sahibi eğitimli personeli olan şirketlerle anlaşarak yapılmalı, aksi durumda sonuç facia ile bitebilir.

Osmanlı’dan bir enkaz devralan zamanın Cumhuriyetçileri, Türkiye’nin gelişmiş ülkeler arasına girmesi için sanayi yatırımlarını 1. Sanayileşme planıyla hayata geçirmiş, ilk hedefleri sanayide gelişmiş ülkeleri örnek alıp Türk halkının temel ihtiyaçları olan buğday, un, şeker, yağ, ayakkabı gibi temel tüketim ve zaruri ihtiyaçlarını üretip dışa bağımlılığı azaltmayı hedeflemişlerdir.       

   2. Dünya Savaşı tehlikesi ülke üzerinde ekonomi ve siyasi bunalımları artırarak dönemin hükümetine güveni olumsuz yönde etkilemiş ve sanayide bir üst yapılanmaya geçemeyen Türkiye’de sanayileşme adeta durma noktasına gelmiştir.Halk tarım ve hayvancılığa yönlendirilmiş ve zamanın ABD yönetimi biz size destek verelim siz tarım toplumu olun dayatmalarıyla halk; heyecanını yitirmiş kaderine boyun eğmiş bir topluluk haline dönüştürülmüştür.

Neredeyse hiç olmayan kaynaklar ile hayata geçirilen uçak sanayi tarihin tozlu sayfalarında yerini talihsizlik olarak almış, bir toplumun geleceğine vurulan en büyük darbe diyebileceğimiz liberalleşme ile tarım sektörüne akan sermaye Türkiye’yi adeta sanayiden el çektirmiştir.Senin sanayi ile ne işin var sen tarım ülkesi kalmalısın, uçağını, makinanı, silahını, traktörünü biz üretiriz sana senden daha ucuz veririz diyerek tarım ülkesi olmamızda en önemli etken olmuşlardır.

Yukarıda yazılanlarla aslında konumuzun başlığının hiçbir ilgisi yoktu, yazı daha çok ülkemizin geleceğine vurulan prangaların yani neden sanayileşemediğimizin küçük bir özetiydi.

Gelelim 24 Ocak 1980 kararları ile ülkemizde IMF ‘in aldığı kararlar doğrultusunda sanayileşmede nereye doğru yelken açtığımıza ve konumuzun başlığına.

Bir Türk Atasözü der ki zamanında şuradan 1 dönüm toprak alsaydık şimdi zengindik.

Türkiye Sanayileşmede hızlı bir ivme kazanmaya başlayınca tarım arazilerine organize sanayi bölgeleri, serbest bölgeler, sanayi siteleri, depolar yapmaya başladık.

Tabi bununla yetinmeyip belediyelerde etkili kimliğimizi kullanarak istediğimiz alana alt yapıya bakılmaksızın tesisler yapmaya hızla devam ettik.

Sanayileşme ile birlikte iş gücüne ihtiyaç artınca, köyden şehirlere insanlar göç etmeye başladı ve o verimli toprakların bir kısmına yaşam alanları yapmak zorunda kaldık.

Tam da bu bağlamda kim kimin alanında belli olmayan bir kargaşa başlamış oldu, depolarımızın içinde farelere, yılanlara, örümceklere, kırkayaklara, sineklere, tilkilere, kurtlara yani kısaca doğada bulunması gereken her türlü mahlûkata depolarımızda ve fabrikalarımızda rastlamamız mümkün hale geldi.

Yaşam alanlarına yapmış olduğumuz haneye tecavüzler sonucu rahatsız olmaları gereken mahlûkatlar, hiçbir şey olmamış gibi günlük hayatlarına devam etmelerine rağmen bizler haşereyle mücadele ekipleri kurarak milyonlarca paralar harcayıp neden başarılı olamıyoruz sorusunun cevabını aramaya devam ettik.

Resimde gördüğünüz tarım arazisine yapılmış üretim tesisleri ve depolar sizce ne kadar alt yapısı tamamlanmış işletme ruhsatına uygun yapılar? Böyle bir arazinin içinde bir depoya sahipseniz müşteriye giden kolilerin içinden bir yılan çıkma olasılığı oldukça yüksek gözüküyor.

Bilindiği üzere haşerelerle mücadelenin en önemli parçası insan sağlığı. Yazımızın ilerleyen bölümlerinde ayrıntılı olarak değineceğimiz her şeye İSO standartları üzerinden erişim sağlamanız mümkün. Biz amaç, sorumluluklar, uygulama, mücadele ile ilgili yapılması gerekenlere sadece ışık tutup farkındalık oluşturmaya devam edeceğiz.  

Yıllar önce depo içerisinde yaşadığımız fare vakası ile devam edelim.

Biz ağırlıklı sac üretimi yapan bir işletme olmamıza rağmen fareler nedense fabrikamızın karşısında un üretim tesislerine rağbet göstermeyip ürünlerimizin alt taraflarını kemirmek için bizleri ziyaret ediyorlarmış.Ürünlerimizin zarar gördüğüne günler sonra şahit olduk, onlarca çalışma yapmamıza rağmen fareler ile mücadelede galip gelen taraf maalesef farelerdi.

Uzun çalışmalar sonrasında farelerin un fabrikasında günlük ihtiyaçlarını karşıladıklarını ve dişlerini törpülemek için fabrikamızı kullandıkları gerçeği ile yüzleşmek zorunda kaldık sonuçta elbette biz kazandık lakin uzun uğraşlar ve maddi zararlar karşılığında.

Asla unutmayın fareler çok zeki ve hassas kulaklara sahip varlıklardır, insanoğlu ile benzerlikleri sayesinde insanlık var olduğundan bu yana bu ikili için makaleler, deneyler, oyunlar, filmler  yapılmış sayfalar dolusu kitaplar yazılmıştır.

Devam edecek….

Recep KOCA

A Yangın Güvenlik Sistemleri A.Ş

Depo ve Lojistik Müdürü

Makale Organizasyonunu Yapan:

Ayşe KARAKAYA

Lojistikcilerinsesi.biz

Open Event

Mars Logistics ve Beykoz Üniversitesi Ar-Ge İşbirliği Protokolü imzaladı

Dijital dönüşüm kapsamında çalışmalarına hızla devam eden Mars Logistics, yapay zeka ve yeni nesil teknoloji çözümlerine yönelik Beykoz Üniversitesi ile işbirliği protokolü gerçekleştirdi. İşbirliği kapsamında lojistik sektörünün geleceği hem akademik yönden masaya yatırılacak hem de sektöre nitelikli insan kaynağı yetiştirilmesi sağlanacak.

Türkiye’nin lider lojistik şirketi Mars Logistics, dijital dönüşüm çalışmaları kapsamında Beykoz Üniversitesi ile Ar-Ge işbirliği protokolü imzaladı. Özel sektör-üniversite işbirliğine yönelik örnek teşkil eden anlaşma kapsamında iki kuruluş, lojistik sektörünün teknolojik altyapısına dair çözümler için güçlerini birleştirecek. 30 yıllık deneyime sahip Mars Logistics’in sektörel bilgi birikimi, akademisyenlerin çalışmalarıyla bilimsel açıdan desteklenirken, lojistik sektörüne yönelik nitelikli insan kaynağının yetiştirilmesine de katkı sağlayacak.

Lojistik sektörü bilimsel çalışmalarla desteklenecek

Mars Logistics Bilgi Teknolojileri Direktörü Fatih Badur, teknolojik altyapı kapsamında gerçekleştirilen işbirliğinin uzun dönemli bir çalışma olduğunu belirterek, “Teknolojinin sunduğu imkanları sektörümüzün bazı çözümlerine yönelik projeleri, değerli hocalarımızla akademik boyutta ele alacağız. Biz sektörle ilgili ihtiyacımız olan projeleri belirleyeceğiz, sonrasında karşılıklı toplantılar dahilinde tartışacak ve hayatımıza entegre edeceğiz. Elbette eğitim gören üniversiteli öğrencilerimizden de bu yönde katkı bekliyoruz. Onların akademik destekleri, bizim taleplerimize cevap verecektir. Bu süreçte, sektörümüze nitelikli insan kaynağı yaratmayı hedefliyoruz. Çalışmalarımız esnasında, genç yetenekleri bünyemize katmaya da hazırız” dedi.

Klasik depoların yerini insansız depolar alıyor

Lojistikte geleceğin teknolojilerine yönelik ciddi bir dönüşüm olduğunu kaydeden Fatih Badur, “Yeni nesil teknolojiler, yapay zeka, dijital dönüşüm gibi çözümler bizim temel kaynağımız olacak. Gelecek dönemde lojistikte, özellikle depo yönetim sistemlerinde büyük dönüşüm bekliyoruz. Nesnelerin interneti, robotik sistemlerin kontrolünde bir depoculuk bizleri bekliyor olacak. Artık klasik depoculuktan çıkıyor ve insansız depolara doğru gidiyoruz. Bilişim, yapay zeka teknolojileriyle geçmişin analizini yapıp geleceğe yönelik yorumlar gerçekleştirecek bir sistemi lojistik sektörüne katıyor olacağız” diye konuştu.

Mars Logistics Hakkında:1989 yılında kurulan Mars Logistics, tüm lojistik hizmetlerinin sunulduğu bir grup şirketi olarak faaliyet göstermektedir. Uluslararası karayolu, havayolu, denizyolu ve demiryolu taşımacılığı hizmeti sunan Mars Logistics, proje taşımacılığı, intermodal taşımacılık, fuar ve etkinlik lojistiği, depolama, gümrük yönetimi ve sigorta alanlarında da hizmet vererek müşterilerine entegre bir sistem sunmaktadır. Merkezi İstanbul’da olan, yurtiçinde ve yurtdışında şubeleri bulunan Mars, yaklaşık 161 bin m²’lik açık ve kapalı alanda gümrüklü ve gümrüksüz depolama hizmetleri ile müşterilerine akıllı çözümler sağlamaktadır. Mars Logistics başta otomotiv ve tekstil olmak üzere kimya, sağlık, kozmetik, enerji, perakende gibi birçok sektöre sektör bazında özel çözümler geliştirmektedir. Türkiye’nin en genç ve en büyük filolarından birine sahip olan Mars Logistics, 2650 araçlık filosu ile Avrupa, Kuzey Afrika, Balkanlar ve Türki Cumhuriyetler’e karayolu taşımacılığı hizmeti vermektedir. WIN’in kurucu üyesi olan Mars Hava ve Deniz Kargo ise dünyanın tüm ülkelerine ulaşmakta ve havayolu & denizyolu taşımacılığında da profesyonel bir sistem sunmaktadır. Türkiye’nin en büyük 250 şirketi arasında yer alan Mars, yayınladığı son sürdürülebilirlik raporu ile Türkiye’deki GRI onaylı A+ seviyesindeki ilk 10 firmadan birisi olmayı başarmıştır. 1500’ün üzerinde çalışanıyla, lojistik sektöründe fark yaratarak büyümesini sürdüren Mars Logistics, Intermodal Taşıma Sistemi ile çevreci ve sürdürülebilir bir hizmet modeli sunmaktadır.Sektörde sürekli gelişimi ve değişimi hedefleyen Mars, kurumsal sosyal sorumluluk projelerinde özellikle eğitime destek vermeye odaklanmıştır.

Open Event

UTİKAD LOJİSTİK SEKTÖRÜ RAPORU-2019’DA DİKKAT ÇEKEN ANALİZLER YER ALDI

Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği UTİKAD, sektöre damga vuracak bir rapor yayınladı. UTİKAD Sektörel İlişkiler Departmanı’nın bilgi birikimi ve tecrübeleri ışığında hazırlanan rapor Sektörel İlişkiler Müdürü Alperen Güler imzasını taşıyor.

Küresel lojistikten hareketle Türk lojistik sektörünün son yıllardaki gelişiminin istatistiksel verilerle taşıma modları bazında incelendiği UTİKAD Lojistik Sektörü Raporu 2019’da Brexit’ten uluslararası endekslere kadar sektörü etkileyen önemli unsurlara yer verildi.

9 Ocak 2020 tarihinde düzenlenen UTİKAD Geleneksel Basın Toplantısı’nda kamuoyu ile paylaşılan raporun sunumunu UTİKAD Sektörel İlişkiler Müdürü Alperen Güler gerçekleştirdi. İşte Türkiye lojistik sektörünün temel çerçevesini çizmek, sektör paydaşları, üniversiteler ve basın kuruluşları için sektöre yönelik referans kaynağı olmak, Türkiye’nin dış ticaretinde taşıma modlarının payı ve gelişimine yönelik bilgi vermek amacıyla hazırlanan raporda öne çıkan başlıklar:

BREXİT NEDEN ÖNEMLİ?

Brexit adıyla anılan, İngiltere’nin Avrupa Birliği’nden ayrılma süreci bizim için neden önemli? Avrupa Birliği çoğu zaman bir siyasi yapı olarak karşımıza çıkıyor ancak burada aslında ortak bir pazar ve gümrük birliği söz konusu. İngiltere’nin bu birlikten ayrılması Avrupa Birliği nezdinde İngiltere’yi üçüncü ülke konumuna düşürecek. Bu durum, daha önce AB üyeliği imtiyazlarından yararlanan binlerce dış ticaret ve lojistik firmasının İngiltere ile ticaret yaparken yeni kurallara ayak uydurması gerektiği anlamına geliyor. Yani aslında İngiltere ile gümrük prosedürleri, gümrük vergileri, ithalat ihracat beyanları gibi konularda hem AB ülkelerindeki ticari partnerler hem de Türkiye’deki ticari partnerler için yeni uygulamalar söz konusu olabilecek. Bu duruma Türkiye özelinde baktığımızda Türkiye’nin İngiltere ile 15 milyon dolarlık ticaret hacmi ve bu hacim içerisinde de 5 milyar dolar ticaret fazlası söz konusu. Söz konusu hacmin korunması ve artırılmasında Türkiye’deki yerel dış ticaret ve lojistik sektörü tarafından Brexit sürecinin daha yakın takibi önem arz ediyor.

ABD-ÇİN TİCARET SAVAŞLARI

ABD ve Çin arasında ticaret savaşları olarak tanımlanan süreç aslında iki ülkenin birbirinden ithal ettiği ürünlere uyguladıkları ek vergilerden oluşuyor. Çin, ABD’den yaptığı ithalatın iki katından

fazlasını ABD’ye ihraç eden bir ülke konumunda karşımıza çıkıyor. İki ülke arasında ürün odaklı ticaret savaşı ürünlere sunulan hizmeti de etkileme potansiyeline sahip. Geçtiğimiz yılın Kasım-Aralık aylarında bu ticaret savaşı olarak adlandırabileceğimiz süreçte birtakım yumuşamalar görüldü. Örneğin Çin, birkaç ithal malına getirmiş olduğu ekstra tarifeleri aşağıya çekti. Ancak bu sürecin herhangi bir esneklik göstermeden devam etmesi, Çin’in kendilerini üretim üssü olarak kabul eden ve küresel tedarik zinciri yapılandırmasını bu kabule göre kurgulayan özellikle teknoloji ve giyim firmalarının tedarik zinciri yapılarını yeniden dizayn etmek zorunda bırakabilecek. Tabi Çin özelinde bahsederken mutlaka Kuşak ve Yol girişiminden de bahsetmek gerekiyor. Çin 2013 yılında aldığı inisiyatif ile 1 trilyon ABD doları değerinde 3 milyar insan nüfusunu ve 65 ülkeyi kapsayan Kuşak ve yol girişimini başlattı. Proje sayesinde demiryolu, karayolu ve denizyolu ile ürünler Çin, Asya, Avrupa ve Afrika ülkelerine daha rekabetçi maliyetler ile taşınabilecek.

Kuşak ve Yol girişiminin etkisi kapsamında Çin tarafından yayınlanan birkaç veriyi de paylaşmak gerekiyor. 2019 yılının Temmuz ayına kadar olan dönem, bir önceki yılın aynı dönemiyle karşılaştırıldığında Çin; Birleşik Arap Emirlikleri ile olan ticaret hacmini %16.1, ASEAN ülkeleri ile %11.3, Avrupa ülkeleri ile %10.8, Rusya ile %9.8 ve Afrika ülkeleri ile %3 arttırdı. Bu kapsamda hem ABD-Çin arası ticari ilişkilerin akıbeti ile Kuşak ve Yol Girişimi’ne ait gelişmeler de küresel tedarik zincirinde kapsamlı yapısal değişimlerin gözlemlenmesinde etkili olabilecektir.

TİCARETİN KOLAYLAŞTIRILMASI ANLAŞMASI HÜKÜMLERİ TÜMÜYLE UYGULANIRSA İHRACAT SÜRESİ %91 ORANINDA AZALABİLİR

Dünya Ticaret Örgütü’nün yaptığı bir araştırmaya göre; eğer ki Ticaretin Kolaylaştırılması Anlaşması’nın öngördüğü tüm hükümler uygulanırsa, dünyadaki ortalama ithalat süresinin %47 oranında yani neredeyse yarı yarıya, ihracat süresinin ise %91 oranında azalacağı tahmin ediliyor. Tabii süre anlamındaki bu iyileştirmelere ek olarak Ticaretin Kolaylaştırılması Anlaşması ile ticaretin %14.3 oranında ucuzlaması da tahminler arasında. Küresel ticaretin ise yılda 1 trilyon ABD doları değerinde hacimsel büyümesi de yine tahminler arasında yer alıyor. Tabi Ticaretin Kolaylaştırılması Anlaşması hükümleri genellikle eşyaların hareketine yönelik olsa da uluslararası lojistiğin tüm bileşenleri ticaretin kolaylaştırılması amacıyla atılacak her adımın tam da ortasında yer alıyor. Devletler gümrük kapılarını kontrol ederek eşyaların hareketlerini kontrol edebildikleri gibi, lojistik sektörüne getirecekleri teşvikler, regülasyonlar, rekabet koşulları düzenlemeleri ile lojistik sektörünü de düzenlemektedirler. Bu bağlamda Ticaretin Kolaylaştırılması Anlaşmasının küresel başarısı çoğunlukla özel sektörün aktif olduğu lojistik sektörünün çerçevesini çizen kuralların da doğru kurgulanmasına ve uygulanmasına, yani lojistiğin de eşyaların serbest ve hızlı hareketini destekleyen ve mümkün kılan rol üstlenmesine dayanmaktadır.

TAŞIMACILIK SEKTÖRÜ KÜRESEL SERA GAZI SALINIMLARININ %14’ÜNÜN KAYNAĞI

Taşımacılık sektörü küresel sera gazı salınımlarının %14’ünün kaynağı olduğu için bu olumsuzlukların giderilmesine yönelik hem devletler hem de devlet üstü organlar tarafından çalışmalar sürdürülüyor. Örneğin Eylül ayında Almanya İklim Eylem Planı 2030’u açıkladı. Plana göre ulaşım ve yapı sektörlerinin emisyon salınımları fiyatlandırılacak, firmalar emisyon salınımları oranında devlete para ödeyecek. Buna ek olarak denizcilik sektörünün küresel-çevresel sorumluluğu çerçevesinde IMO 2020 olarak bilinen uygulama 1 Ocak itibarıyla yürürlüğe girdi. Bununla birlikte gemiler tarafından kullanılan akaryakıtın kükürt içeriğine %0.5 oranında limit getirildi.

KAMU YATIRIMLARINDAN EN FAZLA PAYI ULAŞTIRMA VE HABERLEŞME SEKTÖRÜ ALIYOR

2019 yılında her ne kadar 2018 yılına kıyasla kamu yatırımları bütçesinde bir azalma olduğu gözlemlense de kamu yatırımlarında yine en fazla ulaştırma ve haberleşme sektörlerine yatırım yapılmıştır. Bu arada Haberleşmenin payı yalnızca 152 milyon TL kadardır. Ulaştırma için ayrılmış bütçe ise 20.1 milyar TL tutarındadır. Bunun 7.5 milyar lirası demiryolu, 6.7 milyar lirası karayolu, 4.3 milyar lirası kent içi ulaşım, 1 milyar lirası havayolu için harcanması planlanmış durumdadır.

LOJİSTİK SEKTÖRÜ BÜYÜKLÜĞÜ MERAK EDİLİYOR

Lojistik sektöründe merak edildiği kadar aslında ölçülmesi zor bir konu da lojistik sektörünün büyüklüğüdür. Ulaştırma ve Depolama faaliyet kolu sınıflandırması yolcu taşımacılığı faaliyetlerini de içerdiği için doğrudan yüke ilişkin olarak lojistik sektörün büyüklüğünü sunmakta yetersiz kalmaktadır. Bu sebeple lojistik sektörüne yönelik değerlendirmelerde büyük oranda varsayımlardan yola çıkılmaktadır. Gerek sektörde gerekse akademide kabul gören yaklaşım, lojistik sektörünün GSYH içerisinde yaklaşık olarak yüzde 12 oranında pay sahibi olmasıdır. Bu büyüklük içerisinde yüzde 50’nin doğrudan lojistik hizmet sağlayıcı firmaların faaliyetlerinden, diğer yüzde 50’nin ise mal ticareti yapan firmaların kendi bünyelerinde gerçekleştirdiği lojistik faaliyetlerden kaynaklandığı kabul edilmektedir. Bu kapsamda 2018 yılında GSYH 3 Trilyon 700 milyar 989 milyon TL’ydi. 2018 yılında lojistik sektörünün büyüklüğü 444 milyar TL olarak kabul edildi. 2019 yılı için GSYH verileri henüz açıklanmadı ama önümüzde yol gösterici olarak kabul edebileceğimiz bir tahmin bulunmaktadır. Sonbaharda yayınlanan Yeni Ekonomi Programı’n göre 2019 yılında GSYH 4 trilyon 269 milyar TL olarak tahmin edilmektedir. Bu kapsamda lojistik sektörünün büyüklüğünün 2019 yılında 500 milyar TL’yi aşmış olduğu söylenebilir.

DEMİRYOLU YİNE EN DÜŞÜK PAYA SAHİP

Denizyolu taşımacılığı değer bazında hem ithalat hem de ihracatta en büyük paya sahiptir. 2009 yılından 2019 yılının üçüncü çeyreğine kadar olan dönemde İthalat taşımalarında denizyolu yüzde 65-70 arasında bir pay almaktadır. Aynı dönem içerisinde karayolunun payı ise ithalatta azalan bir seyir izlemekle beraber yüzde 20’ye yakın oranda ithal yükleri karayolu ile taşınmaktadır. Havayolu taşımacılığı ise karayolunun tersine 2009 yılından itibaren ithalat taşımalarında payını artırmaktadır. Demiryolunun ithalattaki payı ise 2012 yılından itibaren yüzde 1’den azdır. İhracatta denizyolu ile taşınan yüklerin değer bazında oranı 2009 yılından itibaren artmaktadır ve 2009 yılında yüzde 47,05 olan pay, 2019 yılının üçüncü çeyreği sonunda yüzde 62,42 olmuştur. Denizyolu ihracatının artış gösteren payının tam tersi bir seyir karayolu ile taşınan ihracat yüklerinde gözlemlenmekte olup 2009 yılında toplam ihracat taşımalarında karayolunun yüzde 42,30 olan payı azalma eğilimi sonucunda 2018 yılında yüzde 28, 2019 yılının üçüncü çeyreği sonunda ise yüzde 28,59’dur. İncelenen dönemde havayolunun ihracat taşımaları içerisindeki payına yönelik herhangi bir eğilim tespit etmek mümkün olmamakla birlikte payı, 2011 yılında en düşük oran olan yüzde 6,42, ertesi yıl 2012’de en yüksek oran olan yüzde 14,40 arası değişim göstermektedir. Demiryolunun ihracat taşımalarında da yine en düşük payı aldığı ve incelenen dönem içerisinde en yüksek pay olan yüzde 0,93 gerçekleşen 2011 yılı dahil tüm yıllar içerisinde ihracattaki payının yüzde 1’den az olduğu görülmektedir.

AĞIRLIK BAZINDA YAPILAN İNCELEMELERDE EN BÜYÜK PAY DENİZYOLUNUN

İthalat ve ihracatta taşınan yüklerin ağırlığı bazında yıllar içerisinde belirginleşen bazı eğilimler de göze çarpmaktadır. Ağırlık bazında ihracat taşımalarında denizyolu, 2018 yılı sonunda yüzde 78,25 oranında pay sahibidir ve bu oran 2019 yılının üçüncü çeyreği sonunda yüzde 80,15 olmuştur. İncelenen dönemin başından itibaren denizyolunun ağırlık bazında ihracattaki oranının artış eğiliminde olduğu görülmekle beraber bu eğilimin tam tersi karayolu taşımalarında gözlemlenmektedir. 2009 yılında yüzde 25,24 olan ağırlık bazında karayolu ihracat taşımaları 2015 yılı itibarıyla oransal azalma göstermektedir: 2018 yıl sonunda ağırlık bazında karayolu ihracat taşımalarının payı yüzde 20,44 iken bu oran 2019 yılının üçüncü çeyreği sonunda yüzde 18,54 olmuştur. Demiryolu ihracat taşımaları ise değer bazında olduğu gibi en küçük payı almaya ağırlık bazında da devam etmektedir. 2009 yılında ihracatta yüzde 1,15 olan demiryolu taşımacılığının payı takip eden tüm yıllarda, ithalatta ise incelenen dönemin tamamında yüzde 1’in altındadır.

HAVAYOLU İLE İTHALATI YAPILAN BİR KİLOGRAMLIK YÜKÜN DEĞERİNDE REKOR ARTIŞ

Raporda her taşıma moduyla taşınan yükün ortalama değerine ilişkin verilere de yer verildi. Havayolu ile ithal edilen 1 kilogram yükün değerinin 2019 yılının 3. çeyreğinin sonunda 258.49 ABD Doları bulduğuna dikkat çekildi. 2015 yılı için aynı değer 153.76 ABD dolarıydı. 5 yıl içerisindeki havayolu ile ihracatı yapılan bir kilo yükün değeri yaklaşık yüzde 68 artış gösterdi. 2019 yılının üçüncü çeyreğinde havayolu ithalat yükü, kilogram başına ortalama değeri 11,51 ABD Doları olan ihracat yükünden yüzde 22,5 daha değerli. Tabii havayolu kadar trajik olmasa da benzer bir durum karayolu için de geçerli. İthal ettiğimiz 1 kilogram yük ortalama olarak, karayolu ihraç ettiğimiz yüklerden her zaman daha pahalı. Bu durum yerli sanayinin ve üretim sektörünün evrilmesi gereken noktayı da gözler önüne sermektedir.

LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİNDE GERİLEME YAŞANIYOR

UTİKAD Lojistik Sektörü Raporu 2019’da dünya çapında yayınlanan endeksler de yer aldı. Lojistik Performans Endeksi; ülkelerin lojistik performanslarını altı kriterde incelemektedir. Bunlar gümrük, altyapı, uluslararası sevkiyat, lojistik hizmetlerin kalitesi, gönderilerin takip ve izlenebilirliği ve son olarak gönderilerin zamanında teslimini içermektedir. 2018 yılında Türkiye 160 ülke arasından 47. sırada yer almaktadır. Önceki yıllarla karşılaştırıldığında 2018 yılında şimdiye kadarki en kötü performansını sergilemiş durumdadır. Türkiye’nin 2016 yılına kıyasla 6 kriterin hiçbirinde ilerleme kaydedemediği hatta önemli ölçüde gerileme yaşandığı gözlemlenmektedir.

İş Yapma Kolaylığı Endeksi’nde Türkiye’nin 2017 yılında 60. sırayı almasıyla beraber söz konusu çalışma hükümet organları tarafından çok önemsenmişti ve Türkiye’yi daha üst sıralara çıkarmak amacıyla eylem planları oluşturulmuştu. Uygulamaya alınan reformlar ile Türkiye 2018 yılında 43., 2019 yılında ise 33. sıraya yükseldi. Raporun lojistik sektörüne yönelik “Sınır Ötesi Ticaret” başlığı altında Türkiye 44. sıradadır. Bu bağlamda Türkiye’nin ihracatının artırılmasına yönelik alınacak tedbirlerde halen gelişime açık yönlerinin bulunduğunu söylemek mümkündür.

Her yıl Dünya Ekonomik Forumu tarafından hazırlanıp yayınlanan Küresel Rekabet Endeksi’nde ise Türkiye 2018 ve 2019 yıllarında 61. sırada yer almaktadır. Rapora göre Türkiye’nin bilgi ve iletişim teknolojilerinin kullanımı ve altyapı ve iş gücü piyasası alanlarında ilerleme kaydetmiştir. Aynı zamanda raporda Türkiye’nin altyapı alanında havayolu taşımacılığı ve karayolu taşımacılığı

başlıkları altında ilerleme sağladığı ancak yüksek enflasyon sebebiyle makro ekonomik istikrar alanında ve tarife dışı engeller sebebiyle mal piyasası alanında kötü performans sergilediği belirtilmektedir.

UTİKAD Hakkında;

1986 yılında kurulan Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTİKAD); lojistik sektörünün en önemli sivil toplum kuruluşlarından birisi olarak Türkiye’de ve uluslararası alanda kara, hava, deniz, demiryolu, kombine taşımacılığı ile lojistik hizmetler üreten firmaları aynı çatı altında toplamaktadır. UTİKAD, üyelerine verdiği hizmetlerin yanı sıra, lojistik sektörünün dünya çapındaki en büyük sivil toplum kuruluşu olan Uluslararası Taşıma İşleri Organizatörleri Dernekleri Federasyonu’nun (FIATA) Türkiye temsilciliğini üstlenmiş ve ülkemizi FIATA Yönetim Kurulu’nda temsil etmektedir. Ayrıca Avrupa Taşıma İşleri Organizatörleri, Taşımacılık, Lojistik ve Gümrükleme Hizmetleri Derneği (CLECAT) üyesi ve Ekonomik İş birliği Teşkilatı Lojistik Sağlayıcıları Dernekleri Federasyonu (ECOLPAF) kurucu üyesidir.

Open Event

TÜGİAD GENEL BAŞKANI ANIL ALİRIZA ŞOHOĞLU “SANAYİ VE TARIM ODAKLI BÜYÜMELİYİZ”

Türkiye Genç İşadamları Derneği (TÜGİAD) Genel Başkanı Anıl Alirıza Şohoğlu, Genel Merkez’de düzenlenen basın toplantısında gazeteciler ile bir araya geldi. 2019 değerlendirmelerinin anlatıldığı toplantıda 2020 ekonomisi de mercek altına alındı.

TÜGİAD’ın faaliyetlerinden ve 2020 planlamalarından başlayarak söze giren Anıl Alirıza Şohoğlu “1986 yılında kurulan TÜGİAD, Türkiye’nin ilk ve tek uluslararası, adında “Türkiye” geçen tek Genç İş Adamları Derneği. İstanbul merkez, Ankara, Bursa Çukurova ve Ege şubeleri mevcut. 850 üye yaklaşık 60 sektörde faaliyet gösterirken, 8 ülkede de temsilciliği bulunuyor. Türkiye ekonomisinde yaklaşık 50 milyar dolarlık bir ticaret hacmine sahip. 850 üyemiz ile 18 milyar dolar ihracata sahibiz” ifadelerini kullandı.

2018’de yaşanan kur şokunun ardından, ekonominin bıçak gibi durduğu bir dönemde 2019’a girdiklerini söyleyen Şohoğlu “Daralan ekonomi de temel çıkışı yurt dışı olarak belirleyerek rotamızı ihracata yönelttik. İhracat kapıları için seyahatler yaptık. DEİK ve TİM ile iş birlikleri yaptık. 12 ayda 10 ülke gezdik. Bu yaptığımız seyahatlerde amacımız oralarda ne gibi işler yapabiliriz kısmını yürütmekti. İngiltere de TBCCI ile ortak protokol imzaladık. Birçok arkadaşımız İngiltere de ihracat yapmaya başladı. Japonya’da G20 genç girişimciler zirvesi düzenledik. Brüksel’de YES genel kuruluna katılarak Türkiye’nin Avrupa birliğine katılım lobi konusuna odaklandık” ifadelerini kullandı.

300 öğrenci Avrupa yolunda

TÜGİAD’ın hayata geçirdiği projelerden de bahseden Şohoğlu “4 sene önce TÜGİAD üyelerinin fonladığı bir şirket kurduk. 30 arkadaşımızın kurduğu bu fon ile Start Up’ lara yatırım yapmaya devam ediyoruz. 2020’de TÜGİAD yurt dışı hedefli olacak. Avrupa Birliği projelerinden yararlanmaya başlıyoruz. Bunlardan bir tanesi Erasmus + projesi. Bu projede 300 öğrenciyi Avrupa’ya staja göndereceğiz. Kadın girişimcileri desteklemek adına da düğmeye bastık. Bu projeleri fonlamayı ise Avrupa’dan yapacağız. Ankara Şubesi tarafından düzenlenen Fikrinle İz Bırak programı ile girişimcilere destek olacağız” açıklamasında bulundu. Üniversitelere dair eleştirilerini de paylaşan Şohoğlu “Bu kadar üniversite olmaz. Eğitim kalitesi düştü. Vasıfsız insanlar doğdu. Eğitim kuruluşları kendini güncellemeli. Ara meslek yok. Resmi rakama göre 5 milyon Suriyeli 1.5 milyon Afgan var. Ülkede bir mülteci sorunu var. Bu da işsizliği tetikliyor.”

Konut ve otomotiv satışlarında artış yaşandı

Türkiye ekonomisine dair değerlendirmeleri de paylaşan Anıl Alirıza Şohoğlu “Alınan önlemler ile 2019 sonunda büyüme oranını tekrar pozitife dönmeye başlamıştır. Türkiye ekonomisi 180 milyar dolar ihracat 80 milyon ülke için az bir rakam. Bu olumsuzluklara rağmen faizlerin düşüyor olması bu faizlerin düşüyor olması iç piyasayı canlandırdı. Konut ,otomotiv satışlarından da bunu anlıyoruz. ÖTV ve KDV indirimlerinin de bu anlamda faydası oldu.”

Kamu tasarrufunun ekonomi için önemine dikkat çeken Şohoğlu “Türkiye çok dinamik bir ülke. Yurt dışı finans kuruluşlarından ziyade bizim merkez bankalarını dikkat etmemiz lazım. T.C Merkez Bankası iş adamı için daha önemli. Şu anki veriler bize Türkiye’nin yüzde 3-5 arası büyüyeceğini faizlerin belki bir tık daha düşeceğini gösteriyor. Çektiğimiz sıcak parayı üretime teknolojiye harcamamız lazım.”

Genç işsizliğin azalması için özel sektör desteklenmeli

Türkiye’nin en büyük sıkıntılarından birinin işsizlik olduğuna değinen Şohoğlu “Genç işsizlik yüzde 27’lere çıktı. 2020’ye yüzde 14 işsizlik ile girdik. Bunu yaparken içeri yatırım yapmadık. Türkiye yüzde 5 büyüme oranını tutturmak istiyorsa özel sektörü destekleyici politika izlemesi lazım. Zaten kamu ile yüzde 2 büyüyoruz. Bunu özel sektörde de sağlamak gerek. Türkiye tüketerek büyüme modelinden vazgeçmeli. Bizim artık yapısal reformları uygulamamız lazım. Üretim ekonomisine dönersek o kur şokunu bu ülke bir daha yaşamaz. Kendi büyüme ekonomimizi sağlam temele oturtmamız lazım. Umarım 2023’e kadar seçim görmeyiz. Siyasi istikrar devam eder.”

Tarım ekonomisi gözden geçirilmeli

Teknolojik ürün ve sanayi odaklı büyümenin önemine vurgu yapan Başkan Şohoğlu “Teknolojik ürün ve sanayi ile bu büyüme olur. Borçla ithalatla büyüyemeyiz. Türkiye’nin tarım ekonomisini gözden geçirmesi lazım.Bizim kendi öz kaynaklarımızı koruduğumuz üretim şart. 11. Kalkınma planı açıklandı. Çok doğru bir plan ve ayakları yere basan sağlam bir plan. Rakamlar daha öngörülebilir. Biz teşhis koymakta sıkıntı yaşamıyoruz. Uygulama ile ilgili bir derdimiz var” dedi.

Kamu bankaları ekonomiyi destekledi

Bu süreçte özel bankaların ekonomiyi çok fazla destekleyemediğini söyleyen Şohoğlu, “Kamu bankalarının ekonomiyi desteklediğini gördük. Çok ciddi katkılar sağladı. 2018 Eylül ayında, özel bankalardan yüzde 45 faizle iş adamı faiz alamadı. Kamu bankaları ekonomiye dinamik oldu.İşsizliğin geldiği nokta sosyal bir patlama haline gelecek. İşsizliği çözmenin bir tane yolu yok.”

ABD seçim süreci Türkiye için fırsat

TÜGİAD Ekonomi Danışmanlarında Murat Sağman ise 2020 ön görülerini paylaştı. Türkiye ekonomisini destekleyici bir ortam olduğunu aktaran Sağman, ABD’deki seçim ortamının Türkiye için büyük fırsat olduğunu da sözlerine ekledi.“Türkiye’ye gelen doğrudan sermaye yüzde 70 Avrupa’dan. İhracatımızın çoğunu da Avrupa’ya yapıyoruz” diyen Sağman sözlerine şöyle devam etti: “Merkez bankamız ciddi şekilde faiz indirdi. Ertelenmiş talep devreye girdi.Otomobil konut satışı canlandı. Merkez bankasının faizi indirmesi olumlu ama düşürmesi enflasyonu da destekleyebilir. Dengesizlik yaratmaması lazım. Kur tarafında maliyet enflasyonu, talep tarafında hızlı büyürsek sıkıntı olabilir. 13-14’lere gidersek faizi arttırmak zorunda kalacağız.”

Döviz getirici İşlere İmza atılmalı

Türkiye’nin 2 temel sorunu olduğunu ifade eden Sağman “İki büyük sorunumuz var enflasyon ve işsizlik. Ekonominin yüzde 4-5 büyümeden işsizlik düşmez. Büyüme içinde bankacılık sektörünün yüzde 15- 20 arttırması lazım. Bankalar iş insanlarına rahatça kredi verebilir pozisyona gelmeli ki yatırımcılar önünü görsün. Enflasyon kadar Türk lirası değer kaybedebilir. Türk lirası şu an Arjantin’den sonra en az değer gören para birimi. Yurt dışından döviz getirici işler getirilmesi arttırılmalı. TL’nin bu kadar değer kaybetmiş olması. Farklı iş kollarında rekabet edebilme noktasında ve iş bitirme anlamında bu durumu baltalıyor. Beyin göçümüz söz konusu” dedi.

Open Event

YILIN İLK BÜYÜK TESLİMATI SEKTÖRE CANLILIK GETİRDİ; RENAULT TRUCKS, NETLOG LOJİSTİK’E 150 ADET ÇEKİCİ TESLİM ETTİ

Türkiye’nin en büyük entegre lojistik şirketi ve soğuk zincir lojistiği lideri Netlog Lojistik 2020 yılındaki ilk yatırımını Renault Trucks ile yaptı. İki şirket arasındaki iş birliği kapsamında, 150 adet Renault Trucks marka çekici,Netlog Lojistik filosuna katıldı.

Kurulduğu 2003 yılından bu yana istikrarlı büyüyerek bugün Türkiye’nin ilk 100 şirketi arasında yer alan Netlog Lojistik, Türkiye’den çıkan bir dünya markası olmak üzere emin adımlarla ilerliyor. Yurt dışındaki yatırımlarının yanı sıra yurt içinde de hızlı büyümesini sürdüren Netlog Lojistik, 2020’de ilk yatırımlarını Renault Trucks ile araç filosu için yaptı. Netlog, 150 adet Renault Trucks T 480 çekici alımı ile filosunu güçlendirdi.

Sektörde de yılın ilk büyük araç yatırımı olarak dikkat çeken teslimata Netlog Lojistik Yönetim Kurulu Başkanı Şahap Çak, Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Gökalp Çak, Ticari Operasyonlar Başkanı Olcay Sunucu ile Renault Trucks Dünya Başkanı Bruno Blin, Türkiye Başkanı Sebastien Delepine, Satış Direktörü Ömer Bursalıoğlu katıldı. Yöneticiler, yeni araçların teslimat töreninde aynı zamanda sektörün gündemini de değerlendirdi.

Ülkemizin geleceğine olan inancımızın en somut göstergesi

Düzenlenen teslimat töreninde konuşan Netlog Lojistik Ticari Operasyonlar Başkanı Olcay Sunucu, lojistik alanında bir dünya markası olma hedefiyle çıktıkları yolda yatırımlarına hız kesmeden devam ettiklerinin; bugün yük taşımacılığı ve lojistik hizmetleri alanında Türkiye’nin en büyük hizmet ihracatçısı olduklarının altını çizerken, “Bu hayalin peşinden koşarken her zaman en büyük önceliğimiz, ülkemiz ekonomisine katkıda bulunmak oldu. Bugün attığımız bu imzalar ve gerçekleştirdiğimiz bu teslimat töreni de aslında Netlog’un Türkiye ekonomisine olan güveninin; ülkemizin geleceğine olan inancımızın en somut göstergesi” dedi.

Yurt içinde günde 6 bine yakın TIR hareketini yönetiyoruz

Sadece Türkiye’de değil, tüm dünyada taşımacılık sektörünün ekonomilerin can damarı olduğunu ifade eden Olcay Sunucu, “Bu anlamda sektörde yaptığımız her yatırımla bir anlamda ekonomik faaliyeti destekliyoruz. Bugün Netlog olarak yurt içinde her gün 6 bine yakın TIR hareketini yönetiyoruz” dedi. Lojistik şirketlerinin en büyük maliyet kaleminin yakıt olduğunu hatırlatan Olcay Sunucu şöyle devam etti: “Bu denli büyük bir operasyonda katma değerli hizmet sunmanın ve hizmet kalitesinin yanı sıra maliyet tasarrufları da rekabet esaslarımızda önem taşıyor. Renault Trucks çekicileri 2008’den, T serisi çekicileri ise 2015’ten bu yana kullanıyoruz. Bu yeni nesil çekicilerle birlikte bir yandan maliyetlerimizi aşağı çekip müşterilerimize daha kaliteli hizmet sunarken diğer yandan da çevrenin korunmasına katkıda bulunacağız.”

Netlog Lojistik, bizim için global bir lojistik markası

Renault Trucks Dünya Başkanı Bruno Blin de Türkiye’yi ziyaret ederek bu önemli teslimata katıldı. Blin, Türkiye pazarının Renault Trucks için önemini belirterek şu şekilde açıkladı; “Renault Trucks’ın Türkiye’deki hedefleri her yıl büyürken 2020 yılına Netlog Lojistik’in teslimatı ile başlamaktan büyük mutluluk duyuyoruz. Netlog Lojistik gibi global ölçekte önemli, daha önce Renault Trucks araçları kullanan müşterilerimizin tekrar çekicilerimizi tercih etmesi bizim için başarımızın bir göstergesi oluyor.”

Netlog Lojistik, 2008’den bu yana Renault Trucks çekicileri kullanıyor

Teslimat töreninde açıklamada bulunan Renault Trucks Türkiye Başkanı Sebastien Delepine; “Netlog Lojistik’in sektöre öncülük eden atılımlarını ve açılımlarını her zaman yakından takip edip, takdir ediyoruz. 10 yılı aşan iş ortaklığımızda markamızı tercih etmeleri, filolarını hem genişletirken hem de yenilerken yeni alımlarındaki yatırımlarını yine Renault Trucks araçlar ile gerçekleştirmeleri önemli bir referans. Netlog Lojistik’in araçlarımızın performans ve verimlilikleri kadar yakıt tasarruflarından da çok memnun olduklarını biliyoruz. Ticari araçlar söz konusu olduğunda ana konu, araçların yüksek performans ile kesintisiz yolda olması ve toplam sahip olma maliyetleridir. Netlog Lojistik gibi büyük operasyonlar gerçekleştirdiğinizde toplam sahip olma maliyetleri, sunduğunuz hizmetin rekabetçiliği ve kalitesi anlamında önem taşıyor. Bu konuda her zaman sadece araçlarımız ile değil toplam çözümlerimiz ile müşterilerimizin yanında olmaya çalışıyoruz” diye belirtti.

Renault Trucks T serisi çekiciler ile Türkiye’deki pazar paylarını arttırdıklarını belirten Renault Trucks Türkiye Satış Direktörü Ömer Bursalıoğlu ise; “Uzun yol T serimiz, segmentinde çok özel bir konuma sahip. Araçlarımız, son teknolojik özellikleri, yüksek performansı, yakıt tasarrufu ve konforu ile hem lojistik firmalarının operasyonlarına hem de sürücülerin konfor ve verimliliklerine katkı sağlıyor. Tüm sunduğumuz avantajların Netlog Lojistik tarafından takdir edilmesinden son derece memnunuz. İlk teslimatımızı, bu denli büyük bir yatırım ile Netlog Lojistik’e yapmak bizim için çok özel bir yıl başlangıcı oldu” şeklinde açıkladı.

RESİM ALTI : Oturma Düzeni Soldan Sağa

Olcay Sunucu, Netlog Ticari Operasyonlar Başkanı – Gökalp Çak, Netlog Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı – Şahap Çak, Netlog Yönetim Kurulu Başkanı – Bruno Blin, Renault Trucks Dünya Başkanı – Sebastien Delepine, Renault Trucks Türkiye Başkanı – Ömer Bursalıoğlu, Renault Trucks Satış Direktörü

Renault Trucks Hakkında

Yüzyılı aşkın Fransız kamyon bilgi ve deneyim birikiminin mirası üzerine yapılanmış Renault Trucks, taşımacılıkprofesyonellerine yerel ve bölgesel dağıtım, inşaat ve uzun yol faaliyetlerine uyarlanmış geniş bir araç (2,8 tondan 120 tona kadar) ve hizmet yelpazesi sunuyor. Renault Trucks araçları, daha üstün verimlilik ve işletme maliyetlerinin kontrol altında tutulmasını sağlayan düşük yakıt tüketimi ile sağlam ve güvenilirdir. Renault Trucks, kamyon ve çekicilerini 1,500’ün üzerinde servis noktasından oluşan bir bayi ağı aracılığıyla dağıtmakta ve hizmet vermektedir. Renault Trucks araçlarının tasarımı ve montajı, ayrıca parçaların büyük kısmının üretimi Fransa’da sürdürülmektedir.

Renault Trucks dünyanın önde gelen kamyon, otobüs, iş makineleri, deniz ve sanayi motorları üreticilerinden biri olan Volvo Group bünyesinde yer almaktadır. Grup, ayrıca toplam finansman ve hizmet çözümleri sunmaktadır. Yaklaşık 95.000 çalışana sahip Volvo Group’un üretim tesisleri 18 ülkeye yayılmıştır ve ürünlerini 190’ın üzerinde pazarda sunmaktadır. 2017 yılında Volvo Group satışları, 35 Milyar Euro’ya ulaşmıştır (335 milyar İsveç Kronu). Volvo Group, genel merkezi İsveç’in Göteborg şehrinde bulunan halka açık bir şirkettir. Volvo hisseleri, Nasdaq Stockholm borsasında listelenmektedir.

Open Event

OSS Derneği’ne İlk Katılımcı Üye

Stok yönetimi ve envanter optimizasyonunda Avrupa Pazar lideri olan Slimstock, Otomotiv Satış Sonrası Pazarına yön veren OSS Derneği’nin ilk katılımcı üyesi oldu. Üyelik kabulü ise, dernek Yönetim Kurulu’nun oybirliği ile verilen karar neticesinde gerçekleşti. 

OSS Derneği’ne ilk katılımcı üye olduklarından dolayı onur duyduklarını dile getiren Slimstock Ülke Müdürü Songül Sezer şunları söyledi; ‘’ Otomotiv Satış Sonrası kanalındaki önde gelen ulusal ve uluslararası tedarikçiler, uluslararası ticari gruplar ve toptancı şirketlerin oluşturduğu OSS Derneği tarafından ilk katılımcı üyelik unvanını almış olmaktan Slimstock Türkiye olarak gurur duyuyoruz. Otomotiv sektöründe yer almayan bir firma olarak ilk katılımcı üye sıfatı imkanını sağladıkları için başta OSS Derneği Başkanı Ziya Özalp’e, Dernek Koordinatörü Orçun İstanbulluoğlu’na ve birbirinden değerli 200’e yakın OSS üyesine teşekkür ettiğimizi belirtmeliyim. Şu anda OSS Derneği’nin var olan 5 üyesiyle iş birliği içindeyiz. Türkiye’deki işletme sermayesinin gittikçe öneminin arttığı bir piyasada, Slimstock ’un işletmelere ciddi anlamda fayda sağladığı konusunda OSS Derneği yönetim kurulunun bize olan inancı bizi şirket olarak bir adım ileriye taşımış ve taşımaya devam edecektir. Geçtiğimiz aylarda, “Otomotiv Satış Sonrası” pazarının değerli üyelerine yönelik yelken etkinliği gerçekleştirmiştik. Dernek üyelerinin katılımı çok yüksekti. Etkinlik sonrası memnuniyetleri de bizim için çok önemliydi. OSS Derneği ile üyelere hizmet edebilmekten dolayı çok mutluyuz. Şimdi katılımcı üyesi olduğumuz bu dernekte başarılı iş birliklerine imza atacağımızdan hiç şüphem yok.”

Slimstock Hakkında

1993’te kurulan Slimstock, Avrupa’nın lider envanter optimizasyonu uzmanıdır. Öngörü, talep planlama ve stok optimizasyonu için entegre bir çözüm sağlayan Slim4, doğru ürünü doğru zamanda doğru yere ulaştırmanıza yardımcı olmak üzere tasarlanmıştır.

Alanına sahip olduğu bilgi birikimi ve işine duyduğu bağlılık sayesinde, Slim4 bugün dünyada 40 ülkede Türkiye’de 20’ye yakın olmak üzere toplam 833’ten fazla şirket tarafından güvenle kullanılmaktadır. Slimstock şu an otomotiv pazarında 5 dev ile iş birliği içindedir.

Open Event

Kış aylarında trafik kazası riski 6 kat fazla

Lider oto bakım ve onarım markası AUTO KING, kış mevsiminde artan kaza oranlarına dikkat çekerek sürücüleri uyardı. Kış aylarında trafik kazası riski yaza göre 6 kat fazla. Dolayısla aracı kışa hazırlamak, maddi ve manevi hasarların önlenmesinde büyük önem taşıyor. Kışın araç başına ortalama maddi hasar maliyeti, parça işçilik dahil olmak üzere 1.295,00 TL + KDV’yi buluyor. Kışın artan trafik kazalarının temelinde buzlanma, aracı yolun durumuna göre kullanmamak ve kışa hazırlamamaktan kaynaklanıyor. Mekanik ve periyodik bakımlar, kazalarda yüzde 65-75 oranında bir düşüş sağlıyor.

Türkiye’de her gün, saatte 27 trafik kazası meydana geliyor. Bu kazalar günde ortalama 5 – 20 kişinin ölümüyle sonuçlanırken, 200’e yakın kişi de yaralanıyor. Yıl bazında değerlendirildiğinde yılda ortalama 5 – 6 bin kişi trafik kazalarında ölüyor ve 100 – 200 bin kişi de yaralanıyor. Bu kazaların yüzde 29’u araca yandan çarpma ya da çarpışma, yüzde 16’sı yayaya çarpma, yüzde 15’i ise aracın yoldan çıkması ile gerçekleşiyor. Kazaların meydana gelmesinin en önemli nedeni ise insan.

Araç bakımları kaza riskini %65-70 oranında azaltıyor

Sektöre liderlik eden oto bakım ve onarım markası AUTO KING’in Genel Müdürü Engin Atakan, kışın artan trafik kazalarının temelinde buzlanma, olumsuz hava koşullarına bağlı görüş alanının azalması, aracı yolun durumuna göre kullanmamak ve kışa hazırlamamaktan kaynaklandığını söyledi. Kış aylarında kaza riskinin yaza göre 6 kat fazla olduğuna dikkat çeken Atakan, araçların kış aylarına girmeden bakımlarını yaptırmanın, kazalarda 65-75 oranında bir düşüş sağlayacağını belirtti. Kış aylarında araç başına ortalama maddi hasar maliyetinin, parça işçilik dahil olmak üzere 1.295,00 TL + KDV olduğunu söyleyen Atakan, aracı kışa hazırlamanın maddi hasarların önlenmesinde büyük önem taşıdığının altını çizdi.

Lastiklerden sileceklere kazayı önleyen faktörler

“Kışın gerçekleşebilecek kazaları önlemek için araç lastiği değişiminin ve fren, direksiyon, şanzıman, diferansiyel ile motorun yağ bakımının zamanında ve eksiksiz yapılması şart. Ayrıca, radyatörlere ve cam suyuna antifriz koymayı unutmamalı. Balatalar, elektronik aksam, kalorifer-klima sistemi, kısaca araçtaki bütün mekanizmalar gözden geçirilerek kışa hazır hale getirilmeli” diyen Engin Atakan, alınması gereken önlemleri de şöyle aktardı: “Aracınızı kışa hazırlamak için lastik değişimi yapmaya, silecekleri yenilemeye, aküyü kontrol ettirmeye ve frenlerin bakımını yaptırmaya öncelik vermelisiniz. Yağışlı bir günde araç kullandığınızda iyi çalışmayan, yıpranmış silecekler sizi zor durumda bırakabilir. Yıpranmış silecekleri değiştirmeniz ve silecek suyunu da antifriz ilavesiyle soğuk havalara hazırlamanız gerekir. Soğuk havalar aracınızın akü kapasitesini de etkiler. Akünün, akü kablolarının, kutup başlarının ve akü sıvısının detaylı şekilde gözden geçirilmesi gerekir. Farların kontrolünün yapılması ve motor suyuna bakılması da büyük önem taşıyor. Elbette, tüm bunları tamamladıktan sonra kasko ve trafik sigortanızı da yaptırdığınızdan emin olun.” AUTO KING olarak daha yüksek fiyatla hizmet veren yetkili servislere oranla %30 daha uygun fiyat sunduklarını, ek olarak mekanik bakım ve işçilikte %20 indirim kampanyasını hayata geçirdiklerini belirten Atakan; “Sürücülerin araçlarını gecikmeden kış koşullarına uygun hale getirebilmeleri için Türkiye çapında 47 ilde 56 servisimizde bakım hizmetleri veriyoruz. Amacımız müşteriyi özellikle kış aylarında artan kaza sonucu oluşan maddi hasarlardan korumak. Özellikle seramik kaplama, dolu gibi yoğun yağışlara karşı aracın boyasını kusursuz bir şekilde koruyan bir uygulama olduğu için kış aylarında müşterilerimize önerdiğimiz bir bakım” dedi.

Open Event

RENAULT TRUCKS, SON ÜÇ YILDA TÜRKİYE’DE PAZAR PAYINI DÜNYA ORTALAMASI ÜZERİNDE ARTTIRDI

Renault Trucks Dünya Başkanı Bruno Blin, Türkiye ziyareti sırasında kamyon ve çekici pazarını değerlendirdi. Türkiye’de Renault Trucks olarak pazar paylarının tüm dünya ortalamasının üzerinde arttığını belirten Blin, pazarda yaşanan daralmanın son bulmasını ve gerçek hacmine dönmesini beklediklerine değindi.

Renault Trucks Dünya Başkanı Bruno Blin’in Türkiye ziyareti sırasında Renault Trucks Türkiye Başkanı Sebastien Delepine, Satış Direktörü Ömer Bursalıoğlu, Bayi Ağı Geliştirme ve Satış Sonrası Hizmetler Direktörü Özgür Fırat’ın katıldığı bir değerlendirme toplantısı düzenlendi.

Renault Trucks Dünya Başkanı Bruno Blin, yaptığı açıklamada 21 yıldır Türkiye’de ürün ve hizmetlerini sunduklarının altını çizerek; “Renault Trucks olarak tüm pazarlarda büyüme ivmesi yaşıyoruz ancak Türkiye, payımızın ortalamanın üzerinde büyüdüğü, bizler için çok özel bir bölge. Türkiye’de son üç yılda pazar payı en hızlı artan marka olduk. 16 ton üzeri ticari araçlar pazarında payımız yüzde 9’a, çekici pazarında yüzde 16’ya yükseldi” diye belirtti.

Türkiye’de ticari araçlar pazarında yaşanan daralmaya rağmen güçlü bir varlık sergilediklerini belirten Bruno Blin; “2019 yılı daralan pazar nedeniyle zorlu bir yıl oldu ancak tüm bu zorluklara rağmen, Renault Trucks olarak pazar payımızı arttırmayı başardık. Bu performans Renault Trucks Türkiye ekibinin, Türkiye bayi teşkilatı ile gerçekleştirmiş olduğu mükemmel işbirliğinin bir sonucu. Tüm ekonomik dalgalanmalara rağmen, Türkiye’de gücümüzü çok sağlam temellere dayandırarak pazar payımızı arttırıyoruz” dedi.

Kendileri için en önemli unsurun müşteriler olduğunu vurgulayan Blin, müşterilerin kendi işlerinde başarılı olmasına odaklanıldığına değindi. Müşterilerin çalışma şartlarının giderek zorlaştığını ve ileride daha karmaşık hale geleceğini aktaran Blin, müşterilerin bu durumdan karlı çıkmalarını sağlamak adına çözümler ürettiklerini dile getirdi.

Renault Trucks yeni Ar&Ge merkezi

33 Milyon €’luk bir yatırım ile Fransa Lyon’da yeni bir Ar-Ge merkezinin yatırımını yaptıklarına belirten Bruno Blin; “Lyon’da bulunan ve bünyesinde 1,400 mühendisin çalışması planlanan bu Araştırma & Geliştirme Merkezi, Fransa’daki en önemli 10 merkezden biri, Volvo Group’un da en büyük ikinci merkezi arasında yer alacak” şeklinde açıkladı.

Çevre çok önemli

Bruno Blin, ticari araç üreticileri olarak en önemli zorluklarının başında, Avrupa Birliği CO2 regülasyonunu karşılayacak yeni teknolojileri geliştirmek olduğunu belirtti; “2025 ve 2030 için AB Regülasyonları için önemli yol kat etmemiz gerekiyor. Bu yönetmelikler, araç üreticileri için kısıtlayıcı gibi gözükmelerine rağmen müşterilerimizin kârlılıklarını arttırmaları için de muazzam bir fırsat olarak da düşünülmelidir. Daha düşük CO2 emisyonu daha az yakıt tüketimi ve müşterilerimiz için de daha fazla kârlılık demek. Regülasyon, mevcut salım oranlarına göre 2025’de yüzde 15 azalmayı, 2030’da ilave yüzde 30 azalmayı daha öngörüyor.”

Blin; “Aynı zamanda, müşterilerimiz, şehir merkezlerinde sıfır emisyon bölgelerinin hayata geçirilmesi gibi daha zorlu yerel yönetmeliklerle de karşı karşıya. Biz Renault Trucks olarak, bu yönetmeliklere olumlu yaklaşıyoruz ve elektrikli araç ihtiyaçlarının da artacağını öngörüyoruz” dedi.

Dizelin yerine geçebilecek yakıt tipleri üzerinde çalışıyoruz

Avrupa’da bir çok şehrin sıfır emisyon bölgeleri oluşturma konusunda karar aldığını ve bunun da elektrikli araçlar çözümünün önünü açtığını ifade eden Blin, “Renault Trucks olarak bundan 10 yıl önce elektrikli araçlarımızı sunduk. Konu enerjiye geldiği zaman burada tüm sorunlara ya da ihtiyaçlara yönelik tek bir çözüm yok. Dolayısıyla bütün farklı enerji kaynaklarını kullanacağımız bir çözüm paketi oluşturacağız. Bunun için de zaten dizelin yerine geçebilecek yakıt tipleri üzerinde çalışıyoruz ki karbondioksit hedeflerine ulaşabilelim. Burada CNG ve elektrikli motor çözümleri, çok önemli bir pay sahibi olacak. Öte yandan ekonomik ve çevresel açılardan dizel, uzun yol taşımacılığı için şu anda ve yakın gelecekte en iyi çözüm olacaktır. Bu sebeple, dizel araçlarımızda yakıt tüketimini düşürmeye devam ediyoruz” dedi.

Elektrikli araç gamımız olan Z.E.’nin satışları artacak

Elektrikli araçlar üzerinde yoğun çalışmalar yaptıklarına ve yakın gelecekte şehir içi dağıtımda söz sahibi olabilmek için kesinlikle elektrikli araçlara ihtiyaç duyacaklarına dikkati çeken Blin, “Elektrikli ‘Z.E.’ gamımızı geliştirmek için çok ciddi zaman ve kaynak yatırımına devam ediyoruz. Z.E. gamımız 3,1 tondan 26 tona kadar uzanan bir yelpazede ticarileşmiş ve satışa sunulmuş durumda. Siparişler alıyoruz ve artarak devam ediyor. İsviçre’de çok önemli ve çok büyük bir grupla elektrikli araçlar üzerinden bugüne kadar yapılmış en büyük satış kontratını da yapmak üzereyiz” şeklinde belirtti.

Pazarın gerçek hacmine geri geleceğine eminiz

Renault Trucks Türkiye Başkanı Sebastien Delepine, “Türkiye’de 2017’de hedefimiz yüzde 10 pazar payına sahip olmak ve ilk 3 markadan birisi olmaktı. Son üç yılda pazarda en hızlı büyüyen marka Renault Trucks oldu. Bu üç sene sürecinde 16 ton pazarında, yüzde 3 pazar payından neredeyse yüzde 9 pazar payına ulaştık. 2019 yılında geçtiğimiz yıla oranla pazar, yüzde 36 daraldı ancak Renault Trucks olarak Türkiye pazarında en iyi lojistik çözümlerini sunarak ön plana çıkmayı başardık. T serimiz, pazarda en çok satılan ithal çekici oldu. 16 ton üzeri ticari araçlar pazarında payımız yüzde 9’a, çekici pazarında yüzde 16’ya yükseldi. 2019 senesi pazar payı anlamında Renault Trucks’ın bu bugüne kadar Türkiye’de geldiği en iyi nokta oldu” diye belirtti.

Son dönemdeki gerilemeye rağmen Türkiye pazarına güvenmeye devam edeceklerini vurgulayan Delepine, “Pazarın gerçek potansiyeline geri döneceğine eminiz. 80 milyonun üzerinde insanın yaşadığı bir ülke, bir dinamizm var. İnsanlar devamlı hareket ediyor, mal hareket ediyor. Sürekli lojistik ihtiyacı var. 2020’de pazarda bir gelişme göreceğimizi düşünüyoruz. Dolayısıyla müşterilerimize yakın olma ve ürünü iyi anlatma odağımıza devam edeceğiz. Hala da pazar payı hedefimiz yüzde 10’nun üzerine çıkmak” dedi.

Türkiye pazarında 13 litrelik çekicilerimiz artacak

Renault Trucks Türkiye Satış Direktörü Ömer Bursalıoğlu ise pazarın en iyi yakıt tüketimi seviyelerini yakaladıklarını ve bunun da toplam maliyete katkı yaptığını belirtti ; “Pazarın küçük olmasına rağmen 13 litre segmentinde bir dinamizm yaşanıyor. Toplam sahip olma maliyeti sadece bizler tarafından değil, lojistik firmaları tarafından da hesaplanır hale geldi. 13 litre araçların yakıt tüketimi, ikinci el değeri ve daha uzun motor ömrü sunması talebi artırıyor” dedi. İyi sürücü bulabilmenin ve memnun edebilmenin, lojistik firmaları için büyük önem taşımaya başladığını belirten Bursalığolu; “Bu alanda da 13 litrelik yüksek kabinli versiyonumuz büyük bir etki yarattı. Sürücüler, özellikle bu aracı tercih ediyorlar. Yüksek kabin araçlarda çok yüksek bir marka imajına da sahibiz” şeklinde açıkladı.

Open Event

INCOTERMS (INTERNATIONAL COMMERCIAL TERMS)

Uluslararası Ticaret Odası (ICC) tarafından uluslararası ticarette kullanılan terimlerin bir standarda kavuşturulması amacıyla uygulamaya konulan bir programdır. Küresel tanınmaya sahip olduğundan uluslararası ticarette alıcıların ve satıcıların risk ve yükümlülüklerinin hangi aşamada sonlandığını belirlemekte, dış ticaret sözleşmelerinde ihtilafları önleme görevi görmektedir. 

İlk olarak 1936 yılında Uluslararası Ticaret Odasınca yayımlandı ve uygulamaya konuldu. Kabul gören açıklamalar ve kurallar içermekte, düzenli aralıklarla güncellenerek yayımlanmaktadır. INCOTERMS uzun bir aradan sonra yeniden güncelleniyor. Incoterms 2010, 31 Aralık 2019 tarih itibariyle son buldu ve yerini 1 Ocak 2020 itibarıyla yeni versiyonu olan Incoterms 2020’ye bıraktı.

Incoterms 2020’de bir önceki versiyonunda  olduğu gibi aynı sayıda (toplam 11 adet) kural içermekle birlikte, önemli değişikliklerden birisi DAT (Delivery at Terminal) teslim şeklinin, DPU (Delivery at Place Unloaded) olarak değiştirilmesi olmuştur.  Yapılan geri bildirimlerden DAT teslim şeklindeki terminal ibaresinin kullanıcı ihtiyaçlarını tam olarak karşılamadığı anlaşıldığından değişikliğe gidildiği, bu nedenle “terminal” e yapılan referansın daha genel hale getirmek için kaldırıldığı ifade edilmektedir.

Ben istedim ki 2000 – 2010 – 2020 Incoterms’leri bir arada aynı tabloda görelim ve yapılmış olan değişiklikler neler olmuş inceleyelim. Bu tabloya göre Incoterms 2000’de bulunan DAF-DES-DDU şekilleri Incoterms 2010’da birleşerek DAP olarak değişikliğe uğramış.

Incoterms’de belirlenen teslim şekilleri şu konulara açıklık getirmektedir:

  • Satılan malın teslim yeri
  • Navlun giderleri hangi tarafa ait?
  • Taşıma sonrası olası zararları kimin tanzim edeceği!
  • Sigorta masrafları hangi tarafa ait?

Teslim şekilleri esas itibariyle incelendiğinde üç (3) harfli ve E – F – C – D harfleri ile başlamaktadır.

Teslim şekilleri esas itibariyle incelendiğinde aşağıdaki şekilde tanımlayabiliriz özetle;

E: DEPARTURE

F: MAIN CARRIAGE UNPAID

C: MAN CARRIAGE PAID

D: ARRIVAL

Bu gruplara göre teslim şekillerini yazalım.

Grup E Departure:

EXW EX WORKS

Grup F Main Carriage Unpaid

                             FCA FREE CARRIER

                             FAS FREE ALONGSIDE SHIP

                             FOB FREE ON BOARD

Grup C Main Carriage Paid

CFR COST and FREIGHT

CIF COST, INSURANCE and FREIGHT

CPT CARRIAGE PAID TO

CIP CARRIAGE and INSURANCE PAID to

Grup D Arrival

DPU DELIVERY at PLACE UNLOADED ( yeni terim )

DAP DELIVERY AT PLACE

DDP DELIVERED DUTTY PAID

Bunlardan FAS, FOB, CFR ve CIF yalnız deniz taşımacılığında, diğer teslim şekilleri ise çok vasıtalı (intermodal) olanlar dahil herhangi bir taşıma türü için kullanılabilir.

Incoterms’leri 2000 yılından itibaren bugüne bir karşılaştırmasını yaparsak son üç on yılda ne gibi değişiklikler olmuş bunları daha net görebiliriz. Bu sebeple de yapmış olduğum aşağıdaki tabloyu inceleyiniz lütfen. 

CIF ve CIP arasında ki farklar:

CIF (cost, insurance and freight) deniz yolu ile yapılan taşımacılıkta kullanılan ve mal bedeli dışında, nakliye ve sigorta masraflarının da satıcının üzerinde olduğu bir teslim türü olarak tanımlanabilir.

CIP (carriage and insurance paid to) teslim şekli ise herhangi bir taşıma türü için kullanılabilir. Bu teslim şeklinde de malın bedeli dışında, sigorta, navlun ve yükleme masraflarını  satıcı üstlenmektedir.

Incoterms 2010’da satıcının sigorta sorumluluğu, her iki teslim türü için aynıydı ve eşyanın türüne göre dar kapsamlı bir nakliyat sigortasını ifade ediyordu. Incoterms 2020 ile birlikte bunun değiştiğini görüyoruz. CIF teslim şeklinde sınırlı kapsamlı bir sigorta (Örneğin: ICC C Klozu) yeterli iken, CIP Teslim şeklinde satıcının tüm riskleri içine alacak biçimde (Örneğin: ICC A Klozu) bir sigorta yapması zorunlu hale getirilmiş. Hatırlatmak isterim ki, tarafların daha düşük veya daha yüksek bir sigorta kapsamını belirleyip, sözleşmelerinde buna özel bir düzenleme yapmalarının önünde herhangi bir engel bulunmamaktadır.

ICC: (INSTITUTE CARGO CALAUSES) Sigorta Edilen Rizikolar.

Buradan inceleyebilirsiniz, A ve C kloz detaylarını.

https://www.tsb.org.tr/icc-c-09-.aspx?pageID=585
https://www.tsb.org.tr/icc-a-09.aspx?pageID=588

FCA’ da bir yenilik var:  Belirlenen yerde taşımacıya teslim türünde, satıcı malların gümrük işlemlerini tamamlayarak belirtilen tarih ve yerde ilk taşıyıcının gözetimine devrettiği anda teslim işlemlerini tamamlamış olur. Bu teslim şekli çok vasıtalı olanlar dahil herhangi bir taşıma türü için yapılabiliyor. Bu nedenledir ki eşyanın taşıyıcının gözetimine devri ile satıcının sorumluluğu bitse de kimi durumlarda eşyanın yükleme işlemleri henüz tamamlanmamış olabiliyor. Özellikle deniz yolu ile yapılan taşımacılıkta, FCA kullanıldığında eşya gemiye yüklemeden önce satıcının teslimat yükümlülüğü tamamlanmış oluyordu. Bankalar kendilerinden yükleme bildirimini içeren bir konşimento talep ettiklerinde ise bu durum bir sorun haline gelebiliyordu.

Incoterms 2020 ile birlikte FCA teslim türünde ilk kez bu soruna ilişkin bir yöntem getirildiğini görüyoruz. Alıcı ve satıcı eşya gemiye yüklendikten sonra, alıcının vereceği bir talimat ile yükleme tarihini içeren bir konşimento taşıyıcı tarafından satıcıya sunulması konusunda anlaşabilir. Bu durumda satıcı bu konşimentoyu bankalar aracılığıyla alıcıya göndermek durumundadır.

Bir uçtan diğer uca (EXW – DDP): ” Ticari İşletmede Teslim” türünde satıcının,  DDP (Delivered Duty Paid) ” Vergileri Ödenmiş Teslim” türünde ise alıcının sorumlukları ve buna bağlı risklerin diğer teslim şekilleriyle karşılaştırıldığında daha düşük olduğunu biliyoruz. Bu durum değişmiyor. Bu noktada küçük ve kısa bir not: EXW teslim türünün yurt içi teslimlerde daha kolay uygulandığını, uluslararası ticaret planlandığında, FCA’ nın daha uygun bir alternatif olduğunu söyleyebiliriz. DDP teslim şeklinde ise satıcının ithalata bağlı vergileri ödemesi gerekiyor. Bu şartın sağlanamadığı durumlarda D’ li diğer teslim türlerinin düşünülmesini bekleyebiliriz. Özetle Incoterms’in iki ucunda yer alan bu teslim türlerinden birinin seçilmesi sırasında, farklı ülkelerin ulusal mevzuatından kaynaklanan kısıtlamaların göz önüne alınmasında fayda olduğunu belirtmeliyim.

DAT gitti, DAP geldi: DAT (delivered at terminal) “Terminalde Teslimi”, DAP (delivered at place) ise “Belirtilen Noktada Teslimi” ifade ediyor. Dikkatle incelendiğinde iki teslim şekli arasında önemli bir fark olmadığını görebiliriz. Tarafların belirlediği yer, herhangi bir yer olabileceği gibi terminal de olabilecektir. Belki de bu nedenle Incoterms 2020’de DAT teslim şeklinin kaldırıldığını, DAP teslim şeklinin devam ettiğini görüyoruz.

DPU oyuncu olarak 2020 ye dahil oldu: DPU (delivered at place unloaded) denilen yeni bir teslim şekli hayatımıza giriyor. Bu teslim şeklinin en önemli özelliği eşyanın boşaltılmasını zorunlu tutmasıdır. Taraflarca belirlenen yerde eşyanın boşaltılmasından sonra alıcıya teslim edileceğini, bu noktaya kadar ortaya çıkacak tüm masraf ve risklerin satıcıya ait olduğunu anlıyoruz.

D’ li teslim şekillerinde sigorta

D’li teslim şekillerinde sigorta konusu 2018 yılından itibaren gündemimizde. Hatırlanacağı üzere,  Gümrükler Genel Müdürlüğü’nün konuyla ilgili   ‘(…) alıcı tarafından herhangi bir sigorta ödemesi beyanı yapılmayan DAP, DAT ve DDP gibi teslim şekillerine konu ithalat beyannameleri için ilgili firmasından alıcı-satıcı arasında düzenlenmiş olan bir sigorta sözleşmesinin olup olmadığının sorulması ve ibrazının istenilmesi, böyle bir sözleşmenin bulunması halinde ise sözleşmede sigorta yükümlülüğünün satıcıya ait olduğuna dair herhangi bir madde bulunmaması durumunda sigorta yükümlülüğünün alıcıda olduğu kabul edilerek söz konusu sigorta masrafının 4458 sayılı Kanun’un 27/e maddesine göre gümrük kıymetine ilave edilmesi gerekmektedir(…)‘ şeklinde bir talimatı vardı.


Incoterms 2020’de de D’li teslim şekillerinde tarafların herhangi bir sigorta ödeme zorunluluğu bulunmadığı belirtildiğinden, bu konunun teslim şekillerine ilişkin gündemi meşgul etmeye devam edeceği kanaatindeyim.

Gürkan KAVRAZLI

Lojistik Danışmanı

Makale Organizasyonunu Yapan:

Ayşe KARAKAYA

Lojistikcilerinsesi.biz

Open Event

İnsanların beklentisi 2030’da sürücüsüz araçlara binmek

İnsanların beklentisi 2030’da sürücüsüz araçlara binmek   Dassault Systèmes için CITE Research tarafından hazırlanan raporun sonuçları,
2030 yılının şehir trend ve perspektiflerine ışık tutuyor.
  Yaşama, seyahat ve satın alma biçimlerimizi değiştiren mobilite, hayatımızın tüm boyutlarını dönüştürüyor. Yarının mobilite sistemleri, günümüzde birçok ülkede mevcut sistemlerden muhtemelen çok farklı olacak;çünkü önemli yeniliklerin merkezine bireyi ve ortak seyahat sistemlerini yerleştirecek. Yolcuların daha hızlı ve güvenli hareket etmesini sağlayacak akıllı çözümler geliştirmek için ulaşım sistemine yatırım yapılarak yeni politikalar, gelişkin yaratıcı tasarımlar, yeni çözümler ve yeni teknolojiler geliştirmek gerekiyor. Kirlilik ve trafik yoğunluğu da bunu gerekli kılan nedenler arasında.   2030’a gelindiğinde mobilite fikri, daha hizmet odaklı olacak ve sürdürülebilir bir mobilite sistemine yaklaşacak. Bu, Türkiye için de kritik önemde; çünkü Türkiye hibrit ve elektrikli otomobil satışlarını artırmayı planlıyor ve tüm büyük otomobil üreticileri önümüzdeki üç yıl içinde piyasaya elektrikli araçlarını sürmeye hazırlanıyor.   Bu bağlamda, Ulaşım ve Mobilite endüstrisinin geleceğini araç inovasyonuyla şekillendiren, ve ulaşım ve mobilite alanlarında önemli bir rol oynayan Dassault Systèmes, 2030’da mobilite konulu bir araştırma yayımlayarak ulaşımın geleceği ve teknolojik ilerlemenin davranışlarımızı nasıl değiştireceği üzerine önemli bulgular paylaştı. Dassault Systèmes adına CITE Research (www.citeresearch.com) araştırma şirketi ABD’li 1.000 yetişkinle internet anketleri gerçekleştirdi. 19-29 Kasım 2018 tarihleri arasında yürütülen söz konusu anketler, kullanıcıların ev, seyahat ve perakende alanlarına dair müşteri deneyimi beklentilerini ortaya koydu.  

Çoğunluk 2030 yılında hibrit veya elektrikli araç kullanacağını öngörüyor .

Ankete katılanlar 2030 yılında hibrit veya elektrikli araçların yaygın hale gelmesini bekliyor ve yaklaşık dörtte üçü bu tür bir arabaya sahip olacağını ifade ediyor (%75 hibrit, %71 ise şarjlı hibrit araç veya elektrikli araç kullanacağını düşünüyor). Yarısından fazlası otonom bir araç (%63), sürücüsüz bir araç (%57) veya hyperloop treni (%51) kullanmayı öngörüyor.   Erkek katılımcılar arasında şarjlı elektrik araç (%75), otonom araç (%69), sürücüsüz araç (%64), hyperloop treni (%56) ve kişisel hava taksisi (%43) kullanma beklentisi daha yüksek. Hane geliri 100 bin doların üzerinde olanların da söz konusu teknolojileri kullanma beklentisi daha yüksek.  
Ankete katılanlar 2030’da mobilite hizmetlerinden bir dizi özellik bekliyor.

Çoğu katılımcı bütün mobilite hizmetlerini 2030’a kadar görebileceği beklentisi içinde. Aracını paylaşma beklentisi en çok Y kuşağında (25-34 yaş) yaygın (%77’si bunu muhtemel görüyor). Erkekler arasında internet bağlantılı park etme beklentisi (%78) ve aracını paylaşma beklentisi (%66) daha yaygın.
 
Mobilite teknolojisi şu üç temel faydayı sağlayacak: maliyet azaltma, zaman tasarrufu ve güvenlik  
Genç yetişkinler faydalar arasından en çok kişiselleşmeye vurgu yapıyor – 18-24 yaş grubunun %40’ı ve 25-34 yaş grubunun %38’i bunu üç temel faydadan biri olarak sayıyor. Otomasyona da daha fazla vurgu yapıyorlar. Daha yaşlı katılımcılarsa aslen zaman tasarrufuna odaklanıyor (35-44 yaş grubunun %60’ı, 45-54 yaş grubunun %58’i ve 55 yaş ve üstü grubun %57’si bunu üç temel faydadan biri olarak görüyor).  

Güvenlik amaçlı gözetim, yerel enerji üretimi/alımı ve ortak çalışma alanlarına ilgi artıyor.
Ankete katılanlar hükümete veya özel şirketlere, kişisel bilgilerine erişim vermeye istekli değil (yarısından fazlası 2030 yılında bunu yapmayacaklarını ifade ediyor).   18-44 yaş arasındaki daha genç katılımcılarda, 45 yaş ve üstü daha yaşlı katılımcılara nazaran bütün bu davranışların gerçekleşmesi beklentisi daha yüksek – güvenlik amaçlı gözetim hariç. Teknolojiyi hızlı benimsemeye meyilli olanların, bütün bu teknoloji/davranışlara dair beklentisi de daha yüksek.  

Özetlersek, tüketiciler 2030 yılına gelindiğinde, hibrit / elektrikli / otonom araçlara geçiş de dahil olmak üzere, ulaşım alanındaki bir dizi teknolojik ilerlemenin norm haline gelmesini bekliyor. Yeni nesil araçların başarısı; gelişmiş yaratıcı tasarımlar, ortak zeka, sistem mühendisliği ve çok alanlı işbirliği gerektiriyor.

Sürücüsüz, internet bağlantılı araçlar verimli, uygun fiyatlı, temiz ve çevre dostu bir seyahat çağını müjdeliyor.
Open Event